100 дроссель на авто

Max-LA › Блог › B&Е: Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

🔧 Дроссельная заслонка увеличенного диаметра. Есть ли толк?

🎥 Добавил интересные видео, в которых вы подробнее узнаете о дроссельной заслонке увеличенного диаметра 😉

Некоторые автолюбители утверждают, что при установке дроссельной заслонки увеличенного диаметра повышается мощность автомобиля на несколько процентов. А если вместе с «дросселем» установить еще и «нулевик», то эффект будет намного лучше. В данной статье мы попробуем разобраться, есть ли толк от дроссельной заслонки увеличенного диаметра и зачем ее устанавливают?

Давайте для начала разберемся в теории, зачем устанавливают увеличенную дроссельную заслонку. Размер стандартного дросселя составляет 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. И если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет большее поступление воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя.

На рынке тюнинг запчастей существует множество вариантов дроссельной заслонки увеличенного размера, от «52» до «58» размера. Тут все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без существенных доработок есть смысл устанавливать дроссель на «52 мм» или «54 мм». А вот более производительный «56» или «58» используется только для спортивных моторов с увеличенным рабочим объемом двигателя.

Если на стандартный мотор поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а вот хуже — вполне вероятно. Так как при установке увеличенного дросселя нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии «на газ» дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. А это приведет к дерготне на малых оборотах!

Увеличенный «дроссель» лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.

Увеличенная дроссельная заслонка пришла к нам из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности машины. Сначала делается мотор, снимаются с него мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это будут выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере дроссельной заслонки вполне хватает для стандартного мотора.

Если мы говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на дросселе скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после стандартной операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике лично мною.

Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала стоит промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много сил и времени, нужно будет только купить баллончик «очистителя карбюратора», снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!

Кто-бы что не говорил, но после промывки дроссельной заслонки машина буквально лучше едет. Это не удивительно, особенно если раньше ее никто не промывал, и там скопилась грязь.

Про «нулевик» или воздушный фильтр нулевого сопротивления сказать можно одно, вещь конечно хорошая, если правильно его установить. Для его полноценной работы нужно делать холодный впуск, а то он будет «хавать» горячий воздух прямо из под капота. В этом случае, стандартный воздушный фильтр, который берет воздух из нижней точки под капотом — более предпочтителен.

Если хотите ставить нулевик, то делайте холодный впуск. Это сделать просто, как самый доступный вариант — взять алюминиевую гофру для ворздуховодов на 80-100 мм, присоединить один конец к корпусу воздушного фильтра, а другой — в точке, где воздух будет прохладнее. Как правило, это вдалеке от радиатора автомобиля, ближе к колесу.

Важно помнить, что при установке холодного впуска главное не навредить, чтобы вместе с воздухом не попадала грязь в двигатель, иначе ваш «холодный впуск» сыграет с вами злую шутку, когда через какое-то время придется делать капремонт двигателя.

На своем личном опыте я убедился, что установка увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика» дает хороший эффект. Появляется большая острота в работе педали газа, чувствуется большая уверенность при обгонах. Но этот эффект настолько мал, что говорить о какие-то мифических процентах увеличения мощности не стоит. Тем более об улучшении времени разгона автомобиля.

Так что, если хотите увеличить мощность мотора, то займитесь расточкой цилиндров или установкой спортивных распредвалов, а увеличенный дроссель и нулевик оставьте под конец.


Источник

Arti73rus › Блог › Устройство и принцип работы дроссельной заслонки

Устройство и принцип работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка — это одна из важнейших частей системы впуска двигателя внутреннего сгорания. В автомобиле она расположена между впускным коллектором и воздушным фильтром. В дизельных двигателях дроссель не нужен, однако, его все равно устанавливают на современных моторах на случай аварийной работы. Аналогичная ситуация и с бензиновыми двигателями при наличии в них системы управления подъемом клапанов. Основная функция дроссельной заслонки — подача и регулирование потока воздуха, необходимого для образования топливовоздушной смеси. Таким образом, от корректной работы заслонки зависит стабильность режимов работы двигателя, уровень расхода топлива и характеристики автомобиля в целом.

Устройство дросселя
С практической стороны дроссельная заслонка является перепускным клапаном. В открытом положении давление в системе впуска равно атмосферному. По мере закрытия оно уменьшается, приближаясь к значению вакуума (это происходит, поскольку двигатель фактически работает как насос). Именно по этой причине вакуумный усилитель тормозов соединен с впускным коллектором. Конструктивно сама заслонка является пластиной круглой формы, способной поворачиваться на 90 градусов. Один такой оборот представляет собой цикл от полного открытия и до закрытия клапана.

Виды и режимы работы дроссельной заслонки
Тип привода дросселя определяет ее конструкцию, режим работы и управление. Он может быть механический или электрический (электронный).

Устройство механического привода

Старые и бюджетные модели автомобилей имеют механический привод клапана, в котором педаль газа напрямую соединена с перепускным клапаном при помощи специального троса. Состоит механический привод для дроссельной заслонки из следующих элементов:
— акселератор (педаль газа);
— тяги и поворотные рычаги;
— стальной трос.

Нажатие на педаль газа приводит в движение механическую систему из рычагов, тяг и троса, что заставляет заслонку совершить поворот (раскрытие). В результате в систему начинает поступать воздух и формируется топливовоздушная смесь. Чем больше воздуха будет подано, тем больше поступит топлива и, соответственно, увеличится скорость. Когда акселератор находится в неактивном положении, заслонка возвращается в закрытое состояние. Помимо основного режима, механические системы могут включать и ручное управление положением дросселя при помощи специальной ручки.

Принцип работы электронного привода

Второй и более современный тип заслонок — электронный дроссель (с электрическим приводом и электронным управлением). Его приоритетными отличиями являются:
— Отсутствие прямого механического взаимодействия между педалью и заслонкой. Вместо нее, используется электронное управление, что также позволяет изменять крутящий момент двигателя без необходимости нажатия на педаль.
— Холостой ход двигателя регулируется перемещением дросселя автоматически.

Электронная система включает в себя:
— датчики положения педали газа и дроссельной заслонки;
— электронный блок управления двигателем (ЭБУ);
— электрический привод.

Система управления электронной дроссельной заслонкой также принимает во внимание сигналы от коробки передач, системы управления климатом, датчика положения педали тормоза, круиз-контроля.
При нажатии на акселератор датчик положения педали газа, состоящий из двух независимых потенциометров, изменяет сопротивление в цепи, что является сигналом для электронного блока управления. Последний передает соответствующую команду на электропривод (моторчик) и поворачивает клапан дроссельной заслонки. Ее положение, в свою очередь, контролируется соответствующими датчиками. Они посылают ответную информацию о новой позиции клапана в ЭБУ. Датчик текущего положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр с разнонаправленными сигналами и общим сопротивлением 8 кОм. Он располагается на ее корпусе и реагирует на вращение оси, преобразуя угол открытия клапана в напряжение постоянного тока.
В закрытом положении клапана напряжение будет около 0,7В, а в полностью открытом около 4В. Этот сигнал получает контроллер, узнавая таким образом о проценте открытия дроссельной заслонки. Исходя из этого, рассчитывается количество подаваемого топлива.

Обслуживание и ремонт дросселя
При неисправности дросселя его модуль полностью меняется, но в некоторых случаях достаточно сделать корректировку (адаптацию) или чистку. Так, для более точной работы систем с электрическим приводом необходимо проводить адаптацию или обучение дроссельной заслонки. Такая процедура предполагает занесение в память контроллера данных о крайних положениях клапана (открытия и закрытия). В обязательном порядке адаптация для дроссельной заслонки проводится в следующих случаях:
— При замене или перенастройке электронного блока управления двигателя автомобиля.
— При замене заслонки.
— Если отмечается нестабильная работа двигателя в режиме холостого хода.

Проводится обучение блока дроссельной заслонки на СТО при помощи специального оборудования (сканеров). Непрофессиональное вмешательство может привести к некорректной адаптации и ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Если проблемы возникают на стороне датчика, на приборной панели загорается лампочка, уведомляющая о неполадках. Это может свидетельствовать как о неправильной настройке, так и об обрыве контактов. Еще одной частой неисправностью является подсос воздуха, который можно диагностировать по резкому увеличению оборотов двигателя.
Несмотря на простоту конструкции, диагностику и ремонт дроссельного клапана лучше всего доверить опытному специалисту. Это обеспечит экономную, комфортную, а главное, безопасную эксплуатацию автомобиля и повысит срок службы двигателя.

Источник

Сообщества › Выхлопные Системы и Впуск › Блог › Впуск. Расчет дроссельной заслонки.

Есть такой очень важный параметр как скорость потока воздуха. Чем больше размер ДЗ, тем ниже скорость потока. Поэтому он (размер) должен быть не больше, чем это требуется двигателю.
Размер ДЗ прямо пропорционально зависит от пропускной способности клапанов. Вернее самого узкого места в седле, и фаз открытия впускных клапанов.

Читайте также:  Авто без документів на закарпатті

При этом, в четырехцилиндровом двигателе единовременно открыты впускные клапаны в трех цилиндрах в той или иной степени. Тут надо рассматривать фазу открытия клапанов.
Все дальнейшие расчеты я буду проводить на примере двигателя Митсубиси 4G69 (повезло владельцам).
Но таким же образом можно посчитать ДЗ любого двигателя.

Итак. Смотрим фазу открытия впускного клапана 4G69.
открытие до ВМТ — 24*
закрытие после НМТ — 70*
длина фазы — 274*

Тактность 4 цилиндрового двигателя равна 180*. То есть, через каждые 180* процесс начинается в следующем цилиндре. Поэтому для удобства рассматривать положение клапанов в движении от ВМТ к НМТ Что же получилось?
Т.е. прошел 1 такт 180*, при этом, один клапан был все 180* открыт, один клапан был за это же время открыт 24*, и еще один клапан был открыт 70*. Соотношение открытия-закрытия всегда будет сохраняться. Т.е. если повернуть двигатель, то, где то клапан откроется больше, но при этом в другом цилиндре закроется на тот же угол.
Пока не очень понятно? Сейчас дойдем до сути.

Лучше всего открытие считать в процентах от фаз. То есть 180* это 100%. (1% = 1.8)
24* / 1.8 = 13.3 %
70* / 1.8 = 38.8 %

Складываем все значения 100% + 13.3% + 38.8% = 152.1%

Помните число сечения в одном цилиндре? 1413.8 мм2. Умножаем данное число на 152.1%

1413.8 х 152.1 = 2150.4 мм2

Вот это получилась площадь ДЗ. Однако тут надо учесть следующее. Это площадь если бы внутри корпуса не было оси на которой вращается заслонка. Например шиберная заслонка, в которой нет препятствий совсем.
В случае классической заслонки, надо прибавить площадь которую занимает ось. В прямой проекции это прямоугольник.

Открываем онлайн калькулятор (площадь круга) и подставляем значение диаметра до тех пор пока максимально близко не приблизимся к данной площади.
максимально близкое значение 59.2мм.
Вот именно такая заслонка обеспечит максимальную скорость потока в данном двигателе. Понятно что на производстве никто не будет делать такие точные размеры. Округляют до ближайшего размера. Конкретно 60мм.

Таким образом можно посчитать любой двигатель. Только надо учитывать цилиндровость. Например. шестицилиндровый двигатель тактность в каждом следующем цилиндре начинает делать через 120*, т.е. 1% составляет 1.2*, а не 1.8 как на четырех цилиндровом. Следовательно, для вычисления коэффициента открытия, углы фаз надо делить на 1.2
Возьмем для примера двигатель 6G75 мивек. Он имеет такие же клапана и примерно такие же фазы открытия как и 4G69, но цилиндров то шесть.
Считаем:
1413.8 мм2 — площадь сечения в одном цилиндре.

24* / 1.2 = 20 %
70* / 1.2 = 58.3 %
это получили открытие в процентах
100 + 20 + 58.3 = 178.3%
1413.8 х 178.3 = 2520.8 мм2
и прибавляем площадь оси ДЗ. В итоге оптимальный размер ДЗ для 6G75 мивек, составляет 63.6 мм
Он имеет заслонку 65мм. Как видите, никакой мистики тут нет.

В расчетах не забывайте на какое число делите углы. Это определяется тактностью через которую начинается процесс в следующем цилиндре
для четырехцилиндровых 180* — 1.8
для шестицилиндровых 120* — 1.2
для восьмицилиндровых 90* — 0.9
для двенадцатицилиндровых 60* — 0.6
Как видите, чем больше цилиндров, тем больше открытых клапанов единовременно. На много цилиндровых двигателях часто применяют для удобства несколько заслонок. Восьмерки это две четверки, а двенадцатицилиндровые это две рядные шестерки. Многодроссельный впуск имеет ту же самую зависимость.
Не стремитесь поставить ДЗ огромного размера, это вам не поможет, а лишь ухудшит характеристики мотора. Скорость потока за дросселем упадет и в двигатель попадет меньше заряда.

Теперь несколько слов о тюнинге. Когда менять заслонку на бОльшую по размеру? Как видно из расчетов, на пропускную способность ДЗ повлияют два фактора. Размер горла седла (площадь) и фазы открытия-закрытия. То есть, если вы проводили работы с ГБЦ, увеличился внутренний размер седла (расточка, замена) или вы поменяли впускной вал на более злой, с более широкими фазами. То размер ДЗ надо увеличить согласно расчетов.
Во всех остальных случаях, увеличение размера ДЗ никак вам не поможет, а в большинстве случаев и ухудшит показатели.
На этом все.
Всем мира!
Стайер

Комментарии 106

Что я должен ответить? Понимаешь ли ты что то или нет? Тюнинг вещь не простая, длинная и долгая.

А если допустим принять во внимание охлаждение впускного воздуха.
Ни для кого не секрет что многие авто берут воздух из подкапотного пространства, где при обычной работе двигателя температура порядка 50-60 градусов, а если учесть что впускной тракт нагревается от контакта с двигателем становиться понятно что температура корпуса впуска порядка 70-80 градусов (в частности металлические впускные коллекторы) соответственно сам воздух тоже оооочень горячий.
Довольно часто впуск переделывают на завор напрямую с улицы, что бы сам воздух изначально был менее горячим…А если допустим еще термоизолировать сам корпус впускного коллектора то получается что температура воздуха упадет и его будет поступать больше в цилиндры, за счет того что плотность его уменьшиться, верно?
Уф, предыстория получилась дофига длинной…
Возникает вопрос, по идеи в случае такого «тюнинга» с увеличением величины ДЗ тоже нет смысла заморачиваться?Ведь площадь впускных окон осталась та же…

Плотность воздуха не влияет на его скорость. Т.е. засасывать холодный воздух всегда полезно, при этом его скорость никак не изменится. А вот бездумно увеличивать ДЗ не стоит, падает скорость всего потока с любой температурой.

почитай у меня в бж про форсунки, там объяснял процесс.

то есть если ты точишь каналы, дроссель остаётся таким же, а если седло увеличивается, то и дроссель надо увеличить?

и дроссель увеличивается только по это причине?

ты читал статью? либо проходное сечение открытых клапанов, либо продолжительность открытия (широкий распредвал)

читал, но не очень в этом понимаю

Тогда поверь человеку, он правильно говорит)))
Что бы ты понял, есть дверь входная, 60см проем…а теперь представь что ты на туже самую «коробку» поставишь дверное полотно шириной 90см, дверь от этого больше станет?
Так же и тут…то что ты каналы увеличиваешь это не дает увеличения протока воздуха, так как «входная дверь» в цилиндр осталась без изменений…по этому и ДЗ нет смысла увеличивать)))

ты читал статью? либо проходное сечение открытых клапанов, либо продолжительность открытия (широкий распредвал)

а разве не считается площадь клапанной щели то есть умножение на подъем клапана так как проходное сечение занято ножкой клапана и не полностью открыто а является щелью от седла до крышки клапана + при больших скоростях потока работает только задняя часть щели если каналы прямые

ты читал статью? либо проходное сечение открытых клапанов, либо продолжительность открытия (широкий распредвал)

почитал ниже все беседы.вроде ответы нашел…ну что ж вариант имеющий место быть.тоесть…в тупую площадь клапана=площади сечения канала в гбц=площади дросселя на горшок, при много дросселе…хм…логично впринципе…хотя в подборе карбов дельорто не много нетак.хз почему.чтож сравню

А как быть с турбо? Бред а не статья

Лошпе, написано для атмо двигателей.

А как быть с турбо? Бред а не статья

Если подумать, то для турбо должно быть так же. Если заслонка будет меньше, то она станет рестриктором для турбины (в ралли подобные рестрикторы ставят. Хоть упились голову и распреды с космической фазой поставь — рестриктор без повышения давления не даст надуть больше определённого количества воздуха. А давление там тоже контроллируется). Если заслонка будет больше, то это будет ещё более «выключатель» газа.

Не обращай внимание на клоунов, посмотри его блог за три года даже не пукнул туда не то чтоб про авто написать))

А как быть с 4-х дросельным впуском?

4х дроссельный впуск имеет ту же зависимость, но только для одного цилиндра. т.е. углы опережения и запаздывания не учитываются. Надо посчитать площадь сечения седел в одном цилиндре, плюс площадь оси заслонки в данном цилиндре. Это получится размер необходимый для заслонок 4х дросельного впуска.

Пробовал считать, по ходу получается неплохо, у меня 8кл, седло 34мм, розпредвал 31-83, один дросель около 52мм, 4-х дросельный 38мм.

да, достаточно просто и удобно посчитать.

С широкими валами обычно увеличивается и подъём клапана, это как нибудь влияет?

нет. широкий вал имеет бОльшие углы открытия-закрытия чем сток. В расчетах вы учтете эти углы. Для двигателя важно что клапан находится более долгое время в открытом состоянии, то что он стал подниматься выше не столь важно. После подъема клапана на 25% от диаметра его шляпки расход воздуха через клапан уже не растет. Поэтому высота подъема позволяет лишь ускорить выход клапана на максимальный расход воздуха. Гораздо важнее, что клапан остается открытым бОльшее время, чем до установки широкого вала.

Не влияет в данном случае высота подъёма клапана, когда считаешь сечения. Представь, что ты считаешь пропускную способность на максимальном подъёме. Если на максимальном подъёме сечения хватит, то и на всех меньших подъёмах его будет хватать.

Очень интересно, сразу захотелось попробовать все посчитать и попутно родились пара вопросов:
1) почему мы прибавляем к «1413.8 мм2 — площадь сечения в одном цилиндре» «площадь оси ДЗ»? мой ходмыли таков: ось ведь является своеобразным рестриктером, те уменьшает (как бы) диаметр, разве ее не следует вычесть? пардон может это только моя мысль на этом этапе забуксовала))) объясните если не пожалуйста.
2) нигде не нашел, порывшись, градусы для смены тактов в 3х цилиндрах, так понимаю трешка рядник работает по принципу половинки от v6 (где 120 вы писали), и как правильно считать, тоже интересно.

Читайте также:  Авто дни в хозяйстве

1) Все верно, Вам надо вычесть размер площади заслонки. Но в этом случае, площадь посчитанная уменьшится, и размер заслонки будет меньше чем необходимо. Поэтому, считая площадь заслонки прибавляем площадь оси. Получаем необходимый размер + площадь оси. В полученной площади она не будет участвовать, поэтому размер который участвует будет правильным. Вот такой каламбур.
2) В трех цилиндровых двигателях тактность следующего цилиндра 240*, соответственно 1% это 2.4

Очень интересно, сразу захотелось попробовать все посчитать и попутно родились пара вопросов:
1) почему мы прибавляем к «1413.8 мм2 — площадь сечения в одном цилиндре» «площадь оси ДЗ»? мой ходмыли таков: ось ведь является своеобразным рестриктером, те уменьшает (как бы) диаметр, разве ее не следует вычесть? пардон может это только моя мысль на этом этапе забуксовала))) объясните если не пожалуйста.
2) нигде не нашел, порывшись, градусы для смены тактов в 3х цилиндрах, так понимаю трешка рядник работает по принципу половинки от v6 (где 120 вы писали), и как правильно считать, тоже интересно.

1) Можно прибавить к площади сечения клапанов площадь оси заслонки, а можно вычесть площадь оси из площади заслонки.
Изначально можно вообще без оси посчитать, потому как до того, как дроссель окажется у тебя в руках, ты площади оси не узнаешь.

Все верно, мы и считаем результат без оси. Т.е. к примеру поставив шиберную заслонку, там вообще никаких осей нет. Или например диаметр оси будет не 10мм, а иногда она бывает половина от цилиндра, т.е с одной стороны круглая, а с другой стороны вообще сфрезерована. А так именно ты правильно написал, прибавить площадь (предполагаемой) оси к площади сечения седел.

Очень интересно, сразу захотелось попробовать все посчитать и попутно родились пара вопросов:
1) почему мы прибавляем к «1413.8 мм2 — площадь сечения в одном цилиндре» «площадь оси ДЗ»? мой ходмыли таков: ось ведь является своеобразным рестриктером, те уменьшает (как бы) диаметр, разве ее не следует вычесть? пардон может это только моя мысль на этом этапе забуксовала))) объясните если не пожалуйста.
2) нигде не нашел, порывшись, градусы для смены тактов в 3х цилиндрах, так понимаю трешка рядник работает по принципу половинки от v6 (где 120 вы писали), и как правильно считать, тоже интересно.

sn00zze
для вас есть одна особенность. В трех цилиндровых двигателях порядок работы 1-0-2-3. То есть, в один из тактов нет фазы рабочего хода. Это уравновешивается балансирным валом вращающимся с одной скорость с КВ, но в другую сторону. Поэтому расчет данный выше не совсем вам подходит. В вашем случае, 1 цилиндр клапаны закрыты (рабочий ход) а в двух других клапаны будут открываться не равномерно. Я не знаю ваших углов опережения и запаздывания. В вашем двигателе каждый ход углы чередуются. 180* + угол запаздывания, в следующий такт 180* + угол опережения. Поэтому считать лучше всего так: сложите углы опережения и запаздывания и разделите на 2. Получите средний угол. И плюс 180*. От этого можно считать площадь заслонки. Она вообще смешная по размеру получится.

Спасибо за подробное пояснение!)
у меня как раз вал с более широкими фазами стоит, вот и стало интересно на сколько в теории должна увеличиться ДЗ в идеале.

«Поэтому для удобства рассматривать положение клапанов в ВМТ. Что же получилось?
Один клапан открыт полностью (180), в другом клапан уже открыт на 24*, и в третьем он закрывается, но до закрытия еще 70*.»

один клапан открыт полностью при ВМТ?
клапан упрется в поршень

))))) Neg хорош идиота из себя корчить. Клапан открыт полностью в том цилиндре где поршень в НМТ.
Еще в одном цилиндре который в НМТ уже прошел такт впуска, но клапан еще не закрыт и ему еще быть открытым 70*. А те поршни которые находятся в ВМТ. В одном цилиндре только что закончилось сжатие и оба клапана в нем закрыты и сейчас произойдет вспышка. А в четвертом цилиндре только что закончился такт выпуска и клапан уже открыт на 24* и продолжает открываться. Не тупи

ладно, сейчас исправлю. По идее надо рассматривать в движении от ВМТ к НМТ или наоборот чтоб понятно было. Т.е. прошел 1 такт 180*, при этом, один клапан был все 180* открыт, один клапан Был за это же время открыт 24*, и еще один клапан был открыт 70*.

оборот 180 коленвала, да.
Я тоже этой темой загонялся… но блин, на стенде увеличение дросселя и перенастройка на верхах все равно давало прирост.
И у этой феррари мне кажется не сильно здорово расположена ДЗ…
мотор оборотистый и с литра они сняли всего 100л.с. (если память не изменяет)
Вообще впуск это сложно, как и все остальное )

Конечно сложно. Формулу подсчета можно усложнить многократно. Учитывая высоту подъема, объем рессивера, длину раннеров, температуру заряда, впрыск или карбюр, и т.д. Но сути это не меняет. Диаметр заслонки будет в названных пределах +-2%.

engine analizer pro v.3.9
рекомендую

Есть еще всякие соллид ворксы — это вообще для монстров инженерии )

Особенно эффект хорошо чувствуется после качественного портинга, когда мотор начал хорошо кушать воздуха.
Еще тема — труба от дросселя до открытого воздуха. Сечения как горло ДЗ — там поток разгоняется и тогда да, можно организовать хорошее наполнение через малый дроссель. Я видел проекты, где один и тот же мотор, после установки рестриктора и доработанным коллектором с трубой показали мощность даже выше )

все понятно, инженерные программы учтут конечно много параметров. Но чем и хорош данный расчет, что по нему можно простому обывателю посчитать ДЗ без заморочек. Причем результат будет почти один и тот же.

согласен. Для стока так и есть.
Дроссель есть смысл менять вместе с впускным коллектором и очень тщательно подготовить все что будет перед дросселем.

engine analizer pro v.3.9
рекомендую

Есть еще всякие соллид ворксы — это вообще для монстров инженерии )

Особенно эффект хорошо чувствуется после качественного портинга, когда мотор начал хорошо кушать воздуха.
Еще тема — труба от дросселя до открытого воздуха. Сечения как горло ДЗ — там поток разгоняется и тогда да, можно организовать хорошее наполнение через малый дроссель. Я видел проекты, где один и тот же мотор, после установки рестриктора и доработанным коллектором с трубой показали мощность даже выше )

engine analizer pro v.3.9 менял диаметр заслонки толку нуууууу очень мало на стоке от нуливика больше)

а с чего бы он был толк то? Ведь ни фазы ни размер клапанов не поменялся.

Инженер это сила) респект)

В ваз 11183 седло диаметром 32мм, а канал около 29мм

вы путаете размер седла с внутренним размером седла. На ваз он 27мм.

Я ничего не путаю. Размер внутреннего диаметра седла 32мм, диаметр клапана 37мм. Внешний диаметр седла около 38мм.

вот специально залез в инет (хоть и не хотел). Двигатель ВАЗ 11183. Диаметр раннера 34мм. В гбц точно так же. Так что не вносите неточности. Фото сами можете найти.
Это я к тому, что седло самое узкое место.

Мне не нужен интернет и чьё-то фото. Эта ГБЦ лежит у меня дома и я занимался её доработкой. Сделать вам фото со штангель-циркулем?

нет надобности. Ради интереса. Посчитай с размером 32мм (седло) и 29мм (канал). Потом сравни результат с размером дросселя на этом авто. Хоть будет понятно, по седлу все таки считать или по самому узкому месту? В любом случае, на 98% двигателей (современных) седло клапана это самое узкое место.

Я и без подсчёта могу сказать, что дроссельная заслонка диаметром 46мм избыточная для этого двигателя 82 л.с., т.к. мне удавалось достигнуть около 130 сил с такой заслонкой.

ну вот видишь, а кто то стремится поставить 52-54 мм заслонки. При этом ничего не получая.

Почему же «ничего»? Получают кнопку вкл/выкл вместо педали акселератора))

Причем тут горбатость распредвала? Горбатый распредвал не площадь увеличивает, а продолжительность впуска. А площадь считают по самому узкому месту, потому что потом хоть какие фаски делай, узкое место от этого шире не станет.

Ну подождите, клапан когда открывается, появляется два одинаковых диаметра которые удаляются друг от друга, один это диаметр фаски на седле, другой это диаметр фаски на клапане, а расстояние между ними это и есть проходное сечение, как если трубу нарезать колечками разной высоты, и чем больше подъем на кулачке тем больше эта высота и соотв площадь прохода. Поэтому горбатый вал даже без изменения фаз даст прибавку. А если считать площадь клапана то это то же самое что думать что тарелка клапана при открытии на мгновение исчезает из бытия, а потом появляется, как заслонка. Но она не девается никуда.

это не совсем так. Во время открытия клапана, как только образовалась щель, скорость потока огромна. По мере дальнейшего открытия, скорость падает. А после открытия клапана на 25% от его диаметра, поток совсем перестает расти. К примеру новейшие разработки БМВ, с бездроссельным двигателем. Там ДЗ нет как таковой, все управляется за счет высоты подъема клапанов (сложная система приводов). Дак на ХХ клапаны поднимаются лишь на 0.7мм, тем не менее, наполнение идет.
В данном материале указан способ расчета ДЗ. Можно набрать еще кучу параметров которые можно и нужно учитывать. Но чем вам не нравится такой способ? Я ведь не против, посчитайте по своей системе, сравните с заводскими размерами, найдите отличия, а потом убедитесь, что способ данный отражает простоту и легкость подсчета.

Дак какая разница сколько клапанов? Посчитайте площадь трех клапанов значит.

еще раз повторюсь. Вы можете считать как вам хочется. Выложите потом результаты, почитаем.

Более «горбатый» вал всего лишь быстрее поднимает клапан. Как бы высоко клапан не имел возможность открыться, когда высота его подъёма помноженная на длину окружности самого клапана сравняется с площадью самого узкого места в головке для данного клапана — дальше никакого прироста не будет 😉

Читайте также:  Трос для автомобиля название

Ну, я попытку объяснить сделал, а попытаться понять или не понять — дело Ваше :)))

Приемлемый вриант… вполне.

Бред полный, не увидел главного параметра, может конечно невнимательно читал, где скорость воздуха? забыли про неё? Считается все совсем не так, берем объем мотора делим на два, умножаем на полное давление, получаем объем воздуха который нужен за один оборот. Умножаем на макс. обороты, можно еще на 0,85, т.к. обычно наполнение цилиндра составляет 85%. А теперь ищем площадь ДЗ, учитывая что оптимальная скорость потока воздуха 100-120м/с.

Бред полный, не увидел главного параметра, может конечно невнимательно читал, где скорость воздуха? забыли про неё? Считается все совсем не так, берем объем мотора делим на два, умножаем на полное давление, получаем объем воздуха который нужен за один оборот. Умножаем на макс. обороты, можно еще на 0,85, т.к. обычно наполнение цилиндра составляет 85%. А теперь ищем площадь ДЗ, учитывая что оптимальная скорость потока воздуха 100-120м/с.

слово бред, в том что вы написали. Считайте свою заслонку как вам угодно.

Объясните в чем ошибка его способа вычисления т.к. я тоже высчитывал похожим способом!
Какой способ правильней и в чем загвоздка?

слово бред, в том что вы написали. Считайте свою заслонку как вам угодно.

выше на одно сообщение.

Как я понял Ваша формула дает расчет просто по относительному и полному соотношению проходных сечений.
(открытых впускных клапанов и ДЗ)
во Первых
— У меня сомнения в участии в расчете фаз (я согласен что за 180* воздух нужен для «3х цилиндров») но здесь не фигурирует та самая «наполняемость» или «скорость потока» (не знаю как это правильно назвать). Т.е. за одни 180* в одном цилиндре идет «полноценный» впуск, в другом начинается уже сжатие («полноценность» теряется т.е. воздух еле впускается), в третьем заканчивается выпуск («полноценность» впуска тоже не алё, т.к. остаточное давление выхлопных газов не способствует «полноценной наполняемости»). Грубо говоря если клапан открыт это не значит что уже происходит (физически) впуск. Однако мы это время открытия этого клапана считаем как физический «засос» смеси, в результате получается какое-то неточное а усредненное значение.
во Вторых
— Что скорость потока в ДЗ и в ранерах или в седле клапана разная я думаю Вы отрицать не будете?!
Поэтому я думаю соотношение проходных сечений актуально только при одинаковых скоростях потока. Т.е. я могу засосать куб воздуха, через ДЗ-100мм за минуту а могу этот же куб воздуха засосать за ту же минуту через ДЗ-50мм. Достаточно во втором случае «быстрее засасывать». Что быстрее определенной скорости засосать уже не получится я не отрицаю, но «место где ускорится» есть. Получается опять какое-то усредненное значение а не точное.
в Третьих
— возвращаясь к первому пункту я думаю что есть смысл считать не по фазам а по физическим объемам.
т.е. попытаться (я не знаю возможно это или нет) перевести формулу под расчет на 360* и пренебречь фазами.
Примерно следующее. За 360* необходимо «засосать»

1литр воздуха (на моторе 2.0) и неважно в какое время открываются клапана, в

70% гражданских АТМО случаев запихать и литр не выйдет а запихать больше литра это не получится в

80% случаев. Но опять, такой расчет будет точно верен только при наполняемости 100%. Если наполняемость меньше или больше то это тоже будут примерные приближенные цифры а не точные значения, но типовые моторные значения наполняемости присутствуют во множестве учебников и сайтах.
в Четвертых
— все доступные (для среднего ума) способы вычисления диаметров ДЗ не принимают во внимание плотность воздуха, его температуру и т.п. показатели, которые тоже существенно влияют на наполняемость, объемы, скорость потока и мощность.

Выше предложенный способ плох только тем что в нем по большому счету только одна неточная цифра это наполняемость! Но примерные показатели наполняемости разных моторов в сети есть.
Ваш способ сложен тем что необходимо знать фазы валов и диаметры седел ну и для многих он выглядит пугающе и каким-то неточным. А по сути получается оба варианта дают только примерные значения.

з.ы. Я не пытаюсь сказать что Ваша формула фуфло, что она не соответствует или что производители рассчитывают только по выше предложенной формуле. Я только попытался понять Ваш способ вычисления и поделился «своим» способом т.е. как высчитывал я!

Зная эти данные, они точные. А вот коэффициент наполнения как раз не точная величина. И даже вы в своих расчетах условно взяли её за 100%. Но скажу вам, на обычных (не спорт) не бывает 100% наполняемости. И запас тут не при чем.

Не бывает 100% у обычного тихоходного мотора я это и не отрицал!
Для моторов с изменяемыми фазами наполняемость 90 с чем-то (точно не вспомню сразу), но мой мотор близок к этому, поэтому я и взял 100. Вообще большинство Хондовских «Топорных» моторов имеет наполняемость в пределах 110-130%.
Я напишу еще раз, примерные наполняемости есть в сети и разница между 80% наполняемость и 90% наполняемостью в милим-ах дроссельной заслонки будет на сильно существенна!

дак это говорит о том, что один из компонентов уравнения не известен до конца и лишь приблизительный. Поэтому и результат приблизительный. Таким же образом можно посмотреть на любой подобный двигатель и сказать, что у меня примерно такая же заслонка должна быть. В таком случае лучше совсем ничего не считать.

Как я понял Ваша формула дает расчет просто по относительному и полному соотношению проходных сечений.
(открытых впускных клапанов и ДЗ)
во Первых
— У меня сомнения в участии в расчете фаз (я согласен что за 180* воздух нужен для «3х цилиндров») но здесь не фигурирует та самая «наполняемость» или «скорость потока» (не знаю как это правильно назвать). Т.е. за одни 180* в одном цилиндре идет «полноценный» впуск, в другом начинается уже сжатие («полноценность» теряется т.е. воздух еле впускается), в третьем заканчивается выпуск («полноценность» впуска тоже не алё, т.к. остаточное давление выхлопных газов не способствует «полноценной наполняемости»). Грубо говоря если клапан открыт это не значит что уже происходит (физически) впуск. Однако мы это время открытия этого клапана считаем как физический «засос» смеси, в результате получается какое-то неточное а усредненное значение.
во Вторых
— Что скорость потока в ДЗ и в ранерах или в седле клапана разная я думаю Вы отрицать не будете?!
Поэтому я думаю соотношение проходных сечений актуально только при одинаковых скоростях потока. Т.е. я могу засосать куб воздуха, через ДЗ-100мм за минуту а могу этот же куб воздуха засосать за ту же минуту через ДЗ-50мм. Достаточно во втором случае «быстрее засасывать». Что быстрее определенной скорости засосать уже не получится я не отрицаю, но «место где ускорится» есть. Получается опять какое-то усредненное значение а не точное.
в Третьих
— возвращаясь к первому пункту я думаю что есть смысл считать не по фазам а по физическим объемам.
т.е. попытаться (я не знаю возможно это или нет) перевести формулу под расчет на 360* и пренебречь фазами.
Примерно следующее. За 360* необходимо «засосать»

1литр воздуха (на моторе 2.0) и неважно в какое время открываются клапана, в

70% гражданских АТМО случаев запихать и литр не выйдет а запихать больше литра это не получится в

80% случаев. Но опять, такой расчет будет точно верен только при наполняемости 100%. Если наполняемость меньше или больше то это тоже будут примерные приближенные цифры а не точные значения, но типовые моторные значения наполняемости присутствуют во множестве учебников и сайтах.
в Четвертых
— все доступные (для среднего ума) способы вычисления диаметров ДЗ не принимают во внимание плотность воздуха, его температуру и т.п. показатели, которые тоже существенно влияют на наполняемость, объемы, скорость потока и мощность.

Выше предложенный способ плох только тем что в нем по большому счету только одна неточная цифра это наполняемость! Но примерные показатели наполняемости разных моторов в сети есть.
Ваш способ сложен тем что необходимо знать фазы валов и диаметры седел ну и для многих он выглядит пугающе и каким-то неточным. А по сути получается оба варианта дают только примерные значения.

з.ы. Я не пытаюсь сказать что Ваша формула фуфло, что она не соответствует или что производители рассчитывают только по выше предложенной формуле. Я только попытался понять Ваш способ вычисления и поделился «своим» способом т.е. как высчитывал я!

В автоспорте в некоторых видах бывает ограничение на доработки. При этом на входе ставят рестриктор. Это шайба с калиброванным отверстием. И ты хоть что там делай с мотором. Кол-во воздуха не превысит того кол-ва которое сможет пройти через это отверстие. В обычном двигателе таким рестриктором является горло клапана(ов) и время открытия (фазы). При этом ДЗ как бы является вторым рестриктором. Он должен быть по площади не меньше чем первый рестриктор, но и не больше, потому что если его сделать больше, то падает скорость потока между вторым и первым рестриктором. При этом мотору надо будет затратить некоторое усилие для того чтоб снова разогнать поток. Наполняемость в этот момент снизится.( Соответственно ваша формула уже будет не правильная).
Избыточно большая заслонка проявляет себя так, сначала машина не едет, потом когда ДЗ открылась полностью едет нормально. В переходных режимах трудно настроить. Настройщики мучаются. А вместо нормальной педали газа, вы получаете кнопку вкл/выкл.

Источник

Поделиться с друзьями
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector