2141 как первое авто

bosska › Блог › 10 интересных фактов о авто Москвич 2141

1-К XXVII съезду КПСС

Первые автомобили «Москвич» новой модели, получившей обозначение «2141», вышли из цехов Московского автозавода имени Ленинского комсомола к XXVII съезду КПСС (первому съезду после смертей Л. И. Брежнева, Ю. В. Андропова и К. У. Черненко). Работы по проектированию, испытаниям и доводке автомобиля шли параллельно с реконструкцией АЗЛК.

2-Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый выпуск начался в 1987 году.

Для ускорения работ по проектированию модели «Москвич-2141» был использован кузов франко-американского автомобиля Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Эта модель была обладателем титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных. Идея скопировать дизайн у иностранного автомобиля была воспринята коллективом конструкторов и дизайнеров АЗЛК крайне негативно. Также автомобиль имеет конструктивное сходство с «Ауди-100».

4-Без собственного двигателя

41-й «Москвич», на который на первом этапе временно устанавливали двигатели ВАЗ-2106-70 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя. В начале 90-х годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объемом 1800 см³ модели FORD RTF.

Экспортное наименование «Москвича-2141» — Lada Aleko. Это сокращение от «Автозавод Ленинского Комсомола». Интересно, что Алеко также звали героя поэмы А. С. Пушкина «Цыганы» (1824). В произведении Алеко представлял собой обобщенный образ молодого, европейски образованного поколения XIX века. В народе Aleko быстро трансформировался в «калеку».

Эта модель известна также тем, что таковой владел певец Виктор Цой. Именно на этом автомобиле светло-серого цвета он погиб 15 августа 1990 года в нескольких километрах от Риги. «Москвич-2141» также был у первого президента России Бориса Ельцина. Его автомобиль был серебристого цвета.

С 1 января 1991 года до середины 1992 года «Москвич-2141» могли приобрести только граждане, прописанные в Москве и Московской области. Однако уже летом 1992 года этот запрет сняли, и автомобиль могли приобрести все желающие.

8-Экономичная замена «Волги»

При разработке «Москвича-2141» планировалось получить с наименьшими производственными и эксплуатационными расходами машину, способную во многих случаях заменить более дорогую и в производстве, и в эксплуатации «Волгу». Поэтому новый «Москвич» закладывался как автомобиль с более просторным, чем у «Москвичей» и «Жигулей» старых моделей, кузовом, с повышенными динамическими качествами. Машина предназначалась и для продажи населению, и для использования в качестве служебной, и для работы в таксопарках.

На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата специалисты АЗЛК получили больше 20 авторских свидетельств. «Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей до появления ВАЗ-2110.

10-Достойный для своего времени

По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к концу 50-х — началу 60-х годов, М-2141 был настоящим прорывом. По сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как пяти ступенчатая коробка передач, четырнадцати дюймовые колеса, относительно большая колесная база, широкий кузов типа хетчбэк, передняя подвеска типа макферсон и полузависимая задняя типа torsion-crank, реечное рулевое управление и интегрированные объемные пластиковые бамперы на момент начала производства автомобиля еще не стали в мировом автостроении общепринятыми, хотя прогрессивными на тот момент также уже не считались.

Источник

Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.

«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная

Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.

Читайте также:  Тех характеристики автомобилей хендай акцент

Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.

Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.

Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов

АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)

Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.

И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.

Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».

Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!

В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.

Москвич был престижнее «девятки» (правда)

В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.

Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!

Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!

Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.

Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».

Источник

papinion › Блог › Москвич 2141. История создания.

Продолжая начатую тему про Москвич хотелось бы поделиться своим видением истории создания «Москвича 2141».
Описывать историю создания машины оказалось очень непростое дело. Это словно примерить костюм автобиографиста. Казалось бы: вот событие, а вот описание, — читай и выкладывай «в сухую» на бумаге.
Но погружаясь в процесс, ты видишь уже не конкретное явление, а сотни полутонов, явлений, причин и последствий предшествующих событию. И становится трудно удержать единую описательную линию цепи событий. Поэтому заранее прошу прощения за неточности, перескоки и прочие шероховатости.
История, на самом деле, потрясающая в своей драматургии и непредсказуемости. Переплетено все: номенклатурные амбиции в пику пассионарному движению молодых инженеров, экономические аспекты в рамках агонизирующего Советского союза, звериная жажда прибыли младодемократов.

В начале 1960-х годов на заводе МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей) шло активное внедрение в производство абсолютно новой модели- «Москвич 408». То был инновационный и стратегически важный проект. Советский союз остро нуждался в массовом и современном автомобиле.
«Инжиринговую» проработку и внедрение в производство на МЗМА впервые производили на западный манер, по так называемой методике мистера Уильямса.
Уильямс Джона Артурович- английский инженер и дизайнер, направленный Генри Фордом в СССР в период Испанской войны 1936 года на Нижегородский автозавод для оказания помощи и поделиться опытом американскими секретами кузовостроения. Позже он разработал рукописное пособие по проектированию криволинейных поверхностей, по сути кузовов. Его методикой инженеры пользовались, фактически, до середины 80-х годов, пока «расчет» параметров кузова не стали производить с помощью компьютерных 3D программ.

В 1967 году, на смену «Москвичу 408» пришел «Москвич 412». В течение трех лет эти машины продавалась параллельно, в том числе и на Европейском рынке. По совокупным характеристикам и цене эти машины получили высокую оценку даже на Западе. Европейцы оценили «Москвич» с точки зрения современности кузова и комфорта, — 408¬-й хорошо продавался в Великобритании, Германии, в странах Бенилюкса.

Было ясно, что стоит развиваться дальше, но никто не понимал куда.
На тот момент главный конструктор МЗМА Андронов Александр Федорович считал, что Москвичи 408/412 крайне удачные модели и если куда двигаться, то только менять машины в деталях и нюансах, не ломая «основу».

Ситуация напоминала бег на месте. Все что-то делают, но зачем — непонятно.
Вскоре Андронов А.Ф. ушел на пенсию и его сменщик, И.К. Чарноцкий предоставил конструкторам полную свободу.

Итогом «полета мысли» инженеров стал проект С1 с принципиально новым кузовом, иной схемой подвески и мощным мотором, который был представлен публике в 1975 году. Опытный автолюбитель уже здесь сможет уловить знакомые черты «Москвича 2141».

В С1 было много всяких новаций по конструкции и компоновке кузова. Впервые в Советском автопроме было уделено особое внимание новым требованиям пассивной безопасности, в частности — в С1 появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной формы, способные эффективно поглощать энергию при лобовом ударе.
Впервые в отечественной практике отказались от водосточных желобов — на С1 на кромках крыши шел пластиковый профиль, который скрывал открытый сварной шов крыши с боковиной.
Жаркий спор между инженерами разгорелся насчет типа кузова: седан или фастбэк. Причиной спора послужил микроклимат салона! Олдскульные кузовщики утверждали, что «благодаря» инновационному фастбэку в салоне не будет держаться тепло: «Пятая дверь в нашем климате будет вызывать моментальное охлаждение салона, если зимой открывать ее», прогрессивные технологи парировали «Что! Каждые 15 минут автомобиль останавливается и открывается пятая дверь? Да просто печку надо сделать как следует!»

Машина имела оригинальный дизайн, в целом напоминающий SAAB. Огромный, широкий и длинный капот, который частично заходил на крылья, очень просторный салон, по размеру превосходящий «Волговский». А еще, с оглядкой на мировую тенденцию перехода на передний привод, — компоновщики сумели сделать платформу, под которую можно легко было загнать передний/ задний/ полный привод!
Главная трудность заключалась в том, что базовым двигателем предполагался УЗАМ-331.10, а его нельзя было поставить поперек, не умещался в моторном отсеке.
Какой выход?- Ставить его продольно!
Но таких компоновок, где двигатель стоит продольно в автоинженерии на тот момент практически не было. Только Audi смогла успешно воткнуть мотор продольно при переднем приводе.
Принято считать, что данная компоновка имела ряд преимуществ: необходимая загрузка передней оси обеспечивала отличные динамические качества, высокую способность к преодолению подъёмов и проходимость.
В тоже время ряд руководителей утверждал, что для наших условий классический задний привод надежнее и правильнее.
С точки зрения дизайна пропорции кузова прямо зависят от компоновки силового агрегата. Но все таки дух испытателя победил и двигатель расположили продольно.
При этом в проекте С-1 использовали коробку передач уникальной конструкции. В отличие от других машин с такой компоновкой мотора, первичный и вторичный валы в ней были расположены не один над другим, а в горизонтальной плоскости, практически на одной высоте, благодаря чему удалось существенно снизить общую высоту силового агрегата и, соответственно, понизить линию капота, несмотря на использование имеющих большую высоту двигателей.
Доработав проект С-1 стилистически, — к концу 1975 года выкатили в свет проект С-2.

Позже, когда машину начали продвигать к серийному производству, робкие «аппаратчики», начали уговаривать компоновщиков: «Ребята, приземлите проект. Он очень революционный, нет таких автомобилей на улицах. Давайте сделаем что-нибудь поскромнее».
Хорошо. Сохранив базовые идеи, проект С-2 был переделан и исполнен в более привычном и приземленном ключе. Получился Проект С-3.

Вот честно, ребята, почитав биография Виктора Николаевича- я немного ошалел. Где такие люди сейчас?
Всего лишь несколько зарисовок из биографии Виктора Николаевича:
-В 1966 году Виктор Николаевич был назначен первым директором строящегося на том момент завода ВАЗ, который он возглавлял до 1975 года. Уже через 4 года, в феврале 1970 года было начато изготовление первых деталей, а всего через два месяца (апрель 1970г.) был начал выпуск— первых автомобилей с маркой ВАЗ.
-Собственно, он является отцом классической «Нивы». В начале 70-х годов на ВАЗе под руководством именно В. Н. Полякова началась интенсивная разработка конструкции полноприводного автомобиля «Нива», концепция которого не имела на тот момент аналогов в мире.
— К декабрю 1973 года, ВАЗ уже выдал стране около миллиона автомобилей современного класса. Через три года с момента пуска завод произвел на свет три миллиона машин! О качестве первых вазовских машин говорит тот факт, что до сорока процентов продукции уходило на экспорт. Производительность труда на ВАЗе в два раза превосходила производительность на любом другом предприятии страны. Зарплата рабочих превышала среднюю по стране, а низкие затраты на производство позволяли держать сравнительно невысокую продажную цену первых автомобилей (5500 рублей), при том, что эта цена обеспечивала почти стопроцентную рентабельность. Реализацией автомобилей завод окупил все расходы государства на строительство заводского промышленного узла.
— Поляков впервые добился, чтобы на новостройке, каким был в те годы Автозаводский район г. Тольятти, сразу началось капитальное строительство, причем не только жилья, но и детских садов, школ, торговых центров, домов культуры, спортивных комплексов. Он «пробил» изменение нормативов по ширине городских магистралей на правительственном уровне.
— Когда в 1993 г. в Набережных Челнах произошел пожар и выгорела сердцевина КамАЗа — Завод Двигателей. Виктор Николаевич, в возрасте 79 лет (!) возглавил временную консультативную группу при генеральном директоре ОАО «КАМАЗ» по восстановительным работам. Уже в декабре 1993 года Завод Двигателей вновь работал на полную мощь.

Читайте также:  Авто мир в элисте

И вот, Министр Автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков приезжает на АЗЛК, смотрит проект C-3 и говорит:
«То, что Вы создали- смешно. Таких автомобилей не бывает! Вот есть, напрмиер, Simca 1307, замечательный автомобиль, берите ее за основу, мы покупаем 10 экземпляров. Разбирайте и копируйте».

Необходимость привлечения иностранного прототипа была вызвана внезапностью принятия отраслевым министерством решения о создании переднеприводного автомобиля вместо ранее намечавшихся к производству заднеприводных.
Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.
Логичный вопрос почему, собственно, Simсa 1307?

В середине 70-х на Европейском рынке царил полный хаос в сегменте D-класса. На рынке царствовал Ford со своимиTaunus/Cortina и Granada. Остальные производители бились в судорогах, пытаясь удержаться на плаву, во французском автопроме проходило слияние Peugeot и Citroën. Европейское подразделение Chrysler, которому принадлежала Simca, решило сделать «ход конем» и выкатить на Европейский рынок автомобиль который обладал прогрессивной конструкцией — казалось бы, что еще надо, чтобы одолеть Ford с его традиционными заднеприводными седанами и завоевать Европу?

В 1976 году автомобиль удостоился титула Европейский автомобиль года.

Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но… только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона, невысокое качество сборки в целом, очень плохая защита от коррозии и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Simca 1307 сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.

Чем был обусловлен выбор «донора» для Москвича сказать трудно, скорее всего тем, что в машине был передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер.
Модно. Свежо.Прогресивно. Soviet Union Edition.

Возмущений со стороны команды разработчиков было много: письма писали в ЦК КПСС. На завод приезжали партийные боссы, выслушивали, но естественно всегда принимали сторону министра.
В итоге пришли, можно сказать к компромиссному решению, — ниже поясной линии можно было что-нибудь менять, но сверху нет! Внешний вид Simca 1307 нравился лично Министру!
Из ситуации вышлиследующим образом. В 1977 году на завод было привезено несколько кузовов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки.
Интересно то, что по воспоминаниям Игоря Андреевича Зайцева, главного дизайнера Москвича 2141, около двух месяцев команду инженеров нельзя было заставить подойти к макету кузова «Симки». Настолько все были оскорблены и унижены тем, что приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
«Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно»! расска Виктора Николаевича зывет Зайцев.

В итоге конструкторский штаб взял, отрезал передок от Simca 1307 и приделал новый от проекта С-3, — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип был назван «Максимкой».
Министру Полякову «Максимка» очень понравился.

Уже в октябре 1977 года руководству завода и министерству автомобилестроения был представлен готовый прототип Москвича.
Создав опытные образцы команда завода отправилась во Францию на доводочные испытания, аэродинамическую доводку. Французы удивлялись — мы, говорят, видим, что это была Симка, но почему ваша машина лучше и почему у нее аэродинамика значительно лучше? На тот момент в СССР не было никаких возможностей заниматься аэродинамикой. Из доступного были только авиационные аэродинамические трубы, которые были принципиально иные и по скорости, и по тем параметрам, которые замеряются.

В итоге «Москвич» получился вполне приличным автомобиль, в котором не забрызгивались боковые стекла, заднее стекло всегда чистым оставалось, не было необходимости в заднем дворнике. А коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей вплоть до появления ВАЗ-2110.
Начался долгий процесс нудного испытательного процесса, который длиться годами. Оттачивали подвеску, подбирали материалы обшивки салона, искали поставщиков по всему Советскому союзу. Эта машина должна была стать прорывной!
В результате окончательный вариант «Москвича» был принят в 1985 году. Машине присвоили индекс «2141» и началась подготовка к промышленному производству машины.

Порядок присвоения номерного индекса автомобилю.

Кстати, интересная история, о которой мало уже кто знает: откуда брался в Советском союзе индекс машин? Почему он состоял из набора цифр? И как появился индекс «2141»?
Советская, а потом и российская отраслевая классификация подразумевала деление всех выпускаемых в стране автомобилей по рабочему объему двигателей.
Первая зависела от объема двигателя:
до 1,2 л (особо малый класс) – цифра 1 ( для примера «Ока»)
от 1,2 до 1,8 л (малый класс) – 2 («Москвич», «ВАЗ»)
от 1,8 до 3,5 л (средний класс) – 3 («Волга»)
свыше 3,5 л (большой класс) – 4 ( «ЗИЛ», «Чайка»)
Был еще высший класс, в котором объем цилиндров не регламентировали.
Второй по счету в индексах всех легковых автомобилей стояла цифра 1.
Третья и четвертая цифры составляли порядковый номер модели, те, что после – пятая, шестая – модификация.

Все вроде бы логично, но годилось лишь для советского автомобилестроения с его мизерным числом моделей. К тому же в простую в общем-то советскую систему еще при ее рождении внесли ошибки. Если вспомнить объем цилиндров ВАЗ-2101, 2102 и 21013( 1198 см.куб), то называть их надо было 1101, 1102 и 11013. Аналогично следовало именовать ВАЗ-21081 с двигателем объемом 1,1 л – ВАЗ-1108.
Российские заводы, как правило, до середины 2000-х использовали эту систему, но благодаря влиянию маркетологов и понимаю бессмысленности набора цифр, подобных телефонному номеру, — «наши» машины начали обзаводиться именами собственными. Первопроходцем, по сути, явилась «Калина», в девичестве носившая индекс ВАЗ-1118.

Двигатель для Москвича- 2141

Весь конструкторский штаб задействованный в подготовке к производству машины очень спешил. На кону было грандиозное событие — XXVII съезд КПСС.
И в качестве одного из достижений советской промышленности была запланирована презентация нового, передового, современного советского автомобиля- «Москвича 2141».
Вообще этот съезд был исторически значимым событием. Это первый съезд после смертей Л. И. Брежнева, Ю. В. Андропова и К. У. Черненко и предпоследний в истории КПСС. Проходил он в Москве в Кремлёвском Дворце съездов с 25 февраля по 6 марта 1986 года.

В этом съезде принял участие будущий первый Президент России, а в то время первый секретарь Московского городского комитета партии Борис Николаевич Ельцин, который впервые обратил на себя внимание широкой общественности именно благодаря своей достаточно смелой речи. В частности Ельцин открыто выступил против вмешательства партийных органов в хозяйственные вопросы, призвал обеспечить отчётность высших руководителей, их ответственность за свои действия, а также затронул, хотя и в осторожной форме, тему привилегий номенклатуры.
Первые 245 автомобилей, которые были выпущены на заводе в 1986 году, по решению московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск начался в 1987 году.

Москвич-2141 запоздал, как и большинство новой советской техники восьмидесятых годов. Да, безусловно, он был прорывным автомобилем тех времен, напримерна оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата специалисты АЗЛК получили больше 20 авторских свидетельств. «Москвич» первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Но оглядываясь на «загнивающий запад» все понимали, что идеи, заложенные в него, хотя и не устарели, но перспективными их уже тоже никто не назовет.
Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, «Москвич» повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК «сорок первый» стал последней базовой машиной.
Никогда не будут владельцы подкладывать своих железных коней, подклеивая к реэкспортному названию Москвича « Aleko» заглавную буковку «К».
В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год.
В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. Из его ворот никогда больше не выедут новые «Москвичи».

Закончить хотелось бы лирическим отступлением:
Я всегда пишу под музыку. В момент написания этого текста несколько раз прокручивал ролик на youtube «БАНД’ЭРОС — Моя печаль», на удивление приятное произведение.
В одном из комментариев к клипу я увидел, как некая девочка вопрошает: «Я одна не в курсе кто такой Михей»?
Меня это грустно удивило.
Я понимаю, что время неумолимо двигается вперед. Те ценности и артефакты, которые мне, малому, зажигали глаза уходят в историю. Становясь старше я уже мало чему удивляюсь и тем больше я начинаю ценить те яркие, чистые, настоящие эмоции которые дарили/дарят мне автомобили, музыка.
Будучи подростком я заслушивался 2Pac, B.I.G, BadB, Михеем, — записывал все на кассету, компоновал сборники. Совсем малым я имел маленький блокнотик, куда скрупулезно записывал все марки и модели машин встречавшимся мне по дороге. Я питался теми эмоциями — а тут девочка говорит «Кто такой Михей»?
Помню ситуацию в начале 1990-х, когда я плелся на тренировку и по дороге увидел новый Москвич 2141, слепяще-белого цвета. Большой! Престижный! Красивунный!
На таких машинах в то время катались успешные люди, а попросту бандиты- образец для подражания молодых пацанов.

Читайте также:  Авто бизнес класса фото цены

Он стоял припаркованный у стадиона «Машиностроитель».
По пацанской привычке я заглядывал в салон всех неизвестных машин, на предмет прояснения: до сколько же она разгоняется по спидометру? Заглянул и в Москвич.Твою мать!- 180 км\ч…
По сути поводом для изучения истории стал как раз тот комментарий с Youtube. Я не хочу, чтобы через 20 лет некий молодой человек также спросил «Я один не в курсе, что эта за машина Москвич 2141»?
В итоге я сел, начал читать, изучать и просто удивляться. Удивляться людям, энтузиазму, суровому времени, а главное идейным людям! Идейные… Забытое ныне слово.
Я пересмотрел сотни фотографий на тему «Москвича 2141», находил совсем личные фотокарточки. И знаете что удивительно? Сквозь время 60-х, 70-х, 80-х годов на фотографиях одни и те же люди. Вот они в конструкторском бюро, вот на испытаниях, вот в столовой, а вот на квартире празднуют день рождения. Глаза людей горели- у них была идея. Их всех объединяло одно — АЗЛК, любовь к автомобилям, к стране.
И мне даже представить страшно, как было больно им наблюдать за развалом АЗЛК, Страны.
Черт возьми, как их не хватает в нашей современной жизни: принципиальных, горящих идеей, несговорчивых, упрямых, болеющих за дело, а не за свой «интерес».

Космич, мы тебя незабудем. Goodnight, sweet prince!

Комментарии 384

«Лично я так и не понял, как так могло получиться то? Инженеры АЗЛК готовят Проект С3 под передний привод и вдруг руководство страны решает — копируйте чужое, ориентиры государства на передний привод.»

тоже не понял, чего ты взялся заметку писать, даже не разобравшись о чем пишешь?:)

с3, как и все предшественники, был ЗАДНЕПРИВОДНЫМ. и никакого переднепирводности, универсальной платформы и тем более полного привода не предполагал. и твои смутные воспоминания о прочитанном где-то расположении валов у кпп, это все тоже история перднеприводной модели.
никакого отношения к с3, а тем более с1 это не имеет.

вообщем картинки хорошие. за содержание кол.
нафиг таких горе-историков.

первый прототип был похож на SAAB 900. В итоге все равно остался СААБом, хоть и финским :)))) bolshoy-lug.drom.ru/saab/saab/26824452.html

афигеть. я конечно люблю волгу, но это в каком это месте они были лучше? 2.4 не едущие моторы? зато жрущие так что люди плачут. 3110 которые в дверях дыры имеют все поголовно? не видел ни одного такого москвича (только на свалке). последние святогоры с реномотором 2.0 инжектор, динамика менее 10 сек до сотни, да даже 1.8 карб ехал куда лучше тазов и лолги. первый раз просто читаю столь гневный коммент о 41-ом. и я промолчу про редкие версии с гурами и кондеями.

Никакого гнева-41-й просто даже навскидку при смене одной машины на другую оказался банальным отстоем, причём с 2106 мотором.

слишком много букв

Забыл учесть нюанс с Симкой:

СССР предлагали собирать Citroen BX, причем новосозданное PSA было готово зайти в СССР и помочь реализовать новый завод на базе Москвича. Еще предсерийные ВХы были завезены на Дмитровский полигон для испытаний и изучения. Но возник нюанс: PSA были ярким примером капиталистов, которые же уже более чем пол столетия должны были загнить /гы-гы/, а сотрудничать с капиталистами как бы было же не политкоректно. В итоге Ситр пошел лесом, а в замену взяли Simca, которая… исчезла. Совки просто подобрали то, что умерло, ведь Simca была выкуплена у Chrysler концерном PSA и объединена с тогда еще существующим Talbot. А модель имеющая массу проблем просто за бесплатно подгребли Москвичу, ведь авторство уже и спросить было не у кого.

p.s. Да, я тоже никогда не знал и не стремлюсь знать, кто такой Михей и что-то мне кажется, что это не связано с музыкой, учитывая в каком контексте это имя было употреблено.

Очень грамотно и душевно написано! Спасибо за историю!

смотрел передачу про выпуск двух последних правительственных ЗИЛов…остановленные, обесточенные цеха, угрюмые люди в бочках сжигающие документацию завода…оставшиеся немногочисленные сотрудники собирают под госзаказ два новых автомобиля которые уже нах никому не нужны…ибо есть 140вые…надо было видеть лицо начальника(уже не помню чего)завода или конкретного проекта…как он зачехляет два готовых ЗИЛа выключает свет и уходит…и титры ползут по экрану-больше в этом цеху никогда не включится свет, больше отсюда не выйдет ни одного автомобиля…да и вообще скоро начнется демонтаж завода, под новые жилые и торговые комплексы и макдональдсы…реально слезы на глазах были…

Спасибо, прочитал с удовольствием! Особенно интересно было узнать историю создания. Сейчас кажется, что в советское время было все уныло, ходили строем, ели суп со звездочками. Все не так. Удалось поработать с конструкторами да и управленцами 80-х из военного комплекса. Какие там интриги были! Как это все интересно двигалось и рождалось! Конкуренция, огромные ресурсы! Как много они мне дали — просто не сказать. А к Москвичам я вообще нежно отношусь — первая машина 412 был 74 года )), до болтика перебирали — был как новый, с чистым и откапиталенным движком. 2141 в свое время конечно смотрелся! Хотя конечно время его было не долгое.

Хорошо написал, браво!

Интересная статья, спасибо) тока не понял, почему калина стала первопроходцем?

Могу добавить комментарии опытного автолюбителя Дмитрия, который очень любит это Авто и ранее накатался и «наперебирался», 2141 и мой первый опыт вождения в жизни. Учился водить под кассету Группы Кино. И не знал — что именно на такой машине Цой ехал за рулём в тот роковой день.

«Статья класс…
Хочется добавить:
— равные по длине приводы колес-нет увода при динамичном ускорении, недостаток- крепление внутреннего шруса шестью болтами под шестигранник но без контршайб- случалось самоотвинчивание;
— компоновка двигатель-сцепление-диффиренциал с главной передачей-коробка передач: снимал коробку передач один, на земле, заехав на подставки и менял сцепление;
— отдельно стоящие от аммортизаторов пружины задней подвески позволяли менять их без приспособ и очень просто, так же легко снимались аммортизаторы;
— климат в салоне поддерживался при любых условиях имелись каналы подачи воздуха в ноги задних пассажиров, двигатель печки для смазки снимался без инструмента и за минуту, печка доставалась единым блоком за 10 минут и половинилась снятием пружинных клипс. Расположение вытяжных отверстий вентиляции салона выше приточных и отсутствие клапанов создавало эффект проветривания салона в солнечный день и препятствовало запотеванию стекол;
— машина с уфимским мотором выпускалась под контролем госприемки, имела экспортный контрольный лист, карбюратор стоял от восьмерки, прекрасная шумка и обработка днища пластизолями, расход топлива (тогдашнего дерьмового) на трассе-6 л.;
— радиатор охлаждения расположен сбоку от мотора и воздух подводился по каналу образованному пластиковыми щитками-при снятии щитков наступал перегрев;
— двигатель при регулярной регулировке клапанов, замене высоковольтных проводов, тщательной регулировке карбюратора, плановой подтяжке цепи ГРМ устойчиво и тихо работал от 450 об.мин. и прошел без ремонтов 240 т.км., до продажи через не помню сколько лет;
— насчет динамики- если крутить до 5000, то можно было разгоняться более-менее, но зубилам 1.5 проигрывал однозначно, при этом, нужно помнить: максималка достигалась на 4 передаче, 5-я была для экономии при крейсерских скоростях;
— очень требовательный к топливу, так как камеры сферические и степень сжатия высокая, то при плохом топливе сразу возникала детонация;
— механический трамблер необходимо регулярно смазывать и проверять зазор контактов прерывателя, после установки транзисторного блока зажигания контакты переставали изнашиваться;
— передняя подвеска очень простая, но не очень надежная- заменив аммортизаторы на » плаза», набив смазку требуемую в рулевые наконечники и в регулируемые шаровые стоек, увеличив кастор получил практически идеальную машину по управляемости и устойчивости, особенно на трассе;
— тормоза с двумя разными цилиндрами в передних суппортах и оригинальной схемой резервирования, которая обеспечивала около 60 процентов остаточной эффективности при выходе из строя одного контура. Сам всегда настраивал регулятор тормозов задней оси, момент начала срабатывания вакуумного усилителя, развод задних колодок- народ тормозам удивлялся;
— аккумулятор черный, обслуживаемый, 6 СТ-55 отработал 5 лет, после чего пошли импортные, на 3 года в среднем;
— про аэродинамику скажу отдельно: при скоростях от 60 кмч дождь переставал попадать на заднее стекло, при этом можно было выключить мотор печки и все равно воздух будет поступать в салон. Установка багажника на крышу увеличивала расход топлива на 2 литра по трассе.»

Во во! Про равнодлинные палки, вернее про сюрпризы от неравнодлинных я узнал после того, как с 41-го на 93-ю пересел (космича мне расхлестали узкоглазые враги). Вот дал я ей (девятке) дусту, а она, потаскушка такая, прямо в автобусную остановку-то и понеслась. Так вот, спустя немного времени (интернета тогда по сути не было) я и узнал от ёпытных товарищей про сюрпризы разнодлинных приводов)

щас бороться за идею себе дороже, вон россия с1981 до 2012 года семерку выпускала без каких либо изменений и ниче, покупали люди, хотя время щас такое что за 200 тыщь лучше купить 10 летнию иномарку чем новую семерку)))) и всеровно семерку берут где логика¿(((( время щас не то, чтоб за идею сражаться, недадут воплотить! лично мое мнение

Источник

Поделиться с друзьями
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector