Кюбельвагены: армейские внедорожники Вермахта от BMW, Mercedes-Benz, VW и не только
Бурная подготовка Третьего рейха ко Второй мировой войне придала мощный толчок развитию германской автомобильной промышленности. Поначалу пёстрый парк военизированных легковушек состоял из 55 базовых машин, но в 1939-м в целях наведения порядка в автомобильном хозяйстве Вермахта его сократили до 30 простейших армейских автомобилей, известных как «кюбельвагены».
Одной из особенностей немецкой военной автотехники являлось создание на базе обычных заднеприводных легковушек принципиально нового класса максимально упрощенных военных машин для доставки солдат, патрулирования, разведки, штабных целей и буксировки лёгких пушек.
За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или ванну, они получили официальное наименование Kübelwagen, то есть «автомобиль-лоханка» или «ванна на колесах». Кроме того, кюбельвагены имели стандартизованную военную аббревиатуру Kfz (Kraftfahrzeuge) – «автомобиль», а в зависимости от назначения и комплектации получали дополнительные цифровые индексы.
Один из первых кюбельвагенов Hanomag 4/20PS на прокладке кабеля связи. На заднем плане – грузовик Henschel 33D1. 1932 год
Простейший кюбельваген DKW Sonderklasse с 25-сильным двухтактным моторчиком V4 для немецкой полиции. 1934 год
Одним из самых известных кюбельвагенов был длиннобазный 60-сильный автомобиль Adler 3Gd с воинственным тевтонским орлом на эмблеме, вездеходными шинами с цепями противоскольжения и двумя боковыми «запасками», способный буксировать лёгкую пушку и развивать скорость до 80 км/ч. До 1940 года их изготовили 6,4 тысячи единиц.
Тяжелый кюбельваген Adler 3Gd в исполнении Kfz.12 с открытым пятиместным кузовом. 1936–1940 гг.
В годы бурной милитаризации вооруженные силы Германии обслуживали стандартные и даже спортивные легковушки BMW с открытыми кузовами вместимостью от двух до пяти мест, приспособленные для установки радиостанции или пулемёта. Их базой являлись серийные модели 303, 309 и 315 с двигателями мощностью 22-34 силы. В общей сложности было собрано 300 кюбельвагенов марки BMW.
Кюбельваген BMW-315 с рядным шестицилиндровым мотором в 34 силы и сиденьями ковшового типа. 1934–1936 гг.
Фирма Wanderer входила в число ведущих изготовителей штабных машин разных классов, отличавшихся обтекаемыми внешними формами и короткими ступеньками на каждый ряд сидений. В середине 30-х она выпускала модель W22 среднего класса с 40-сильным мотором, а в 1937-1939 годах собирала более мощный вариант W23S с передней независимой подвеской, узким кузовом спортивного стиля и непривычными для военных машин объёмными крыльями.
62-сильный кюбельваген Wanderer W23S с низкорамной несущей платформой и 20-дюймовыми колесами. 1937–1939 гг.
В 1930-е корпорация Daimler-Benz выпускала широкую гамму кюбельвагенов Mercedes-Benz, базировавшихся на шасси массовых легковых машин серий 290, 320, 340 (ССЫЛКА статья № 251 «Неприметные автомобили Великой войны»). Кроме них в 1936-1940 годах в её программу входили специальные кюбельвагены 320WK и 340WK с шестицилиндровыми двигателями мощностью 78 и 80 л.с.
Один из наиболее известных кюбельвагенов Mercedes-Benz 320WK на базе легковой машины серии 320. 1936-1939 гг.
Их оборудовали глухими тентами с окошками, боковыми дверными проёмами, короткими съёмными дверями и дисковыми колёсами с грузовыми 20-дюймовыми шинами. В общей сложности за тот период собрали свыше четырёх тысяч таких машин.
Самый крупный кюбельваген Вермахта Mercedes-Benz 340WK с боковыми дверями, выпущенный в 42 экземплярах. 1939-1940 гг.
Восстановленный штабной кюбельваген Mercedes-Benz 320WK на фестивале старинной военной автотехники
Одним из немногих кюбельвагенов массового изготовления был вариант Mercedes-Benz 170VK, выпущенный в количестве 19 тысяч экземпляров. Он базировался на шасси легковой модели 170V с мотором в 38 сил, независимой подвеской всех колес и Х-образной рамой из труб овального сечения.
Лёгкий кюбельваген Mercedes-Benz 170VK в исполнении Kfz.2 с радиостанцией на заднем сиденье. 1938-1942 гг.
Отреставрированный трёхдверный штабной автомобиль Mercedes-Benz 170VK образца 1938 года с радиостанцией
Одним из самых маленьких кюбельвагенов был доработанный трёхместный вариант Opel Р4 на 23-сильном шасси с кузовом без боковин и радиостанцией. Он предназначался для дорожной военной полиции и поступал в болгарскую армию. Автомобиль весил всего лишь 600 килограммов и развивал скорость 85 км/ч. Параллельно с ним в производстве находилась военизированная легковушка Super-6 с рядной 55-сильной «шестёркой», достигавшая 115 км/ч.
Лёгкая полицейская машина Opel P4 с радиостанцией на заднем сиденье
Четырёхместный кюбельваген Opel Super-6 в оккупированном Крыму
Фирма Horch специализировалась на самых мощных и дорогих легковых машинах высокого класса. Для военных нужд она выпускала удлиненный кюбельваген 830R с двигателями V8 мощностью 62 и 70 л.с.
Открытый Horch 830R в исполнении Kfz.16 с приспособлением для прокладки телефонного кабеля. 1934-1937 гг.
Тяжёлый пятиместный кюбельваген Horch 830R с 70-сильным двигателем V8 и 20-дюймовыми вездеходными шинами. 1937 год
Открытый штабной кюбельваген Horch 830R во главе мотоциклетной роты Вермахта. 1940 год
В военной программе фирмы Stoewer («Штёвер») главным кюбельвагеном была модель M12RW, выполненная на стандартном легковом шасси М12 с рядным восьмицилиндровым мотором мощностью 60 л.с. Она снабжалась открытым кузовом с тентом и задним ящиком-багажником для амуниции и снаряжения. Её скорость достигала 90 км/ч, выпущенное количество – 569 единиц.
Кюбельваген Stoewer M12RW германских ВВС с четырёхместным кузовом и вместительным багажником. 1935-1936 гг.
На практике большинство кюбельвагенов не удовлетворяли военных. К их недостаткам относились крайне плохая проходимость на местности, недостаточная мощность, слабая конструкция шасси и невысокий пробег до ремонта (10 тыс. км). С началом активных боевых действий Германии эти машины начали снимать с производства, хотя они прослужили еще несколько лет.
Кюбельвагены Volkswagen
В 1940 году на смену рядовым кюбельвагенам пришла новая армейская заднемоторная машина Volkswagen-82 («Фольксваген», сокращенно VW-82) с открытым угловатым кузовом, которая со временем превратилась в самый известный и распространенный германский лёгкий штабной и разведочный автомобиль.
Лёгкий кюбельваген Volkswagen-82 принципиально новой конструкции, соперничавший с американским «Виллисом»
История военного «Фольксвагена» была тесно связана с созданием массовой легковой машины Volkswagen-38, известной как «Народный автомобиль». Её разработку Гитлер поручил конструктору Фердинанду Порше, который уже занимался проектированием будущих кюбельвагенов. В марте 1939-го он построил один из первых прототипов Porsche-62 или Volkswagen-62 с упрощенным кузовом и дорожными 18-дюймовыми шинами, обеспечивавшими весьма высокий дорожный просвет.
Предшественник «Фольксвагена-82» – низкопрофильный прототип Volkswagen-62 с несущим основанием. 1939 год
До войны наладить массовый выпуск «народных легковушек» не удалось, и ещё недостроенный одноименный завод был перепрофилирован под выпуск военной машины VW-82. Пробный образец появился зимой 1940-го, опытные версии прошли испытания летом. Их серийный выпуск начался в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла пятитысячная машина.
Предсерийный прототип армейского автомобиля Volkswagen-82 для массового производства. 1940 год
Её главными техническими особенностями являлись оппозитный однолитровый четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 23,5 л.с. с двумя парами противоположных цилиндров. С марта 1943-го применялся 1,1-литровый мотор в 25 сил. Базой автомобиля служило несущее основание с гладким днищем вместо лонжеронной рамы. На нём монтировали независимую рычажно-торсионную подвеску, шестеренчатые колёсные редукторы и самоблокирующийся межколёсный дифференциал, увеличивавшие крутящий момент и повышавшие проходимость.
Серийный Volkswagen-82 для Военно-воздушных сил Германии в базовом исполнении Kfz.1. 1942 год
Кузова получили короткие боковые полудвери, открывавшиеся в разные стороны, пологий клиновидный передок с креплением для запасного колеса и плоский задок с крышкой моторного отсека. Рама лобового стекла откидывалась вперед, а при раскладывании тента в оконные проёмы вставляли рамки со стёклами. Запасные канистры с бензином или водой помещались над моторным отсеком, а шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова.
Заднемоторный 25-сильный патрульный автомобиль VW-82 в многоцелевом исполнении Kfz.1
Все машины комплектовали в нескольких военных исполнениях: базовый многоцелевой четырёхместный вариант, трёхместная машина с радиостанцией, разведывательный автомобиль и полевая мастерская, отличавшиеся друг от друга компоновкой кузова и комплектацией. Все имели колесную базу 2400 мм, весили 725 кг и развивали скорость 80 км/ч.
«Колониальный» 25-сильный Volkswagen-82 на широкопрофильных шинах для Африканского корпуса. 1944 год
Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина «Фольксваген-82» с утилитарным кузовом заслужила славу самого известного и популярного лёгкого многоцелевого заднеприводного автомобиля Второй мировой войны и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофея служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.
Трофейный Volkswagen-82 на вооружении Красной армии в освобожденной Литве. Июль 1944 года
Американские солдаты на трофейном кюбельвагене после высадки в Нормандии. 1944 год
Реальная военная обстановка и тяжелые дорожные условия на Восточном фронте привели к модернизации машины, которую безуспешно оснащали всевозможными средствами повышения проходимости. Кроме того, модель VW-82Е получила закрытый кузов от довоенной легковушки, а вариант VW-83 с двухместной кабиной и деревянным кузовом служил для перевозки раненых. О полноприводной версии VW-87 наш рассказ впереди.
Кюбельваген Volkswagen-82E 1943 года с кузовом от малолитражки VW-38 и задними колёсными редукторами
Машина медицинской службы Volkswagen-83 c кабиной от легковушки VW-38 и деревянным кузовом. 1945 год
Выпуск военных «Фольксвагенов» продолжался до апреля 1945 года. К тому времени в Германии изготовили 101 тысячу кюбельвагенов, из них 50,4 тысячи приходились на Volkswagen-82.
В довоенные времена сходные по конструкции и внешности кюбельвагены местной сборки выпускали «дружеские» страны Европы – аннексированные Австрия и Чехословакия, к которым в 1939-м добавилась Польша. По завершении Второй мировой все эти изобретения канули в вечность.
Австрийский кюбельваген Steyr-250 с тупоносой внешностью, построенный для Вермахта в количестве 1200 штук. 1938-1940 гг.
Чехословацкая командирская легковушка Tatra-57А с 20-сильным оппозитным мотором и центральной трубчатой рамой. 1937 год
На заглавной фотографии – «африканский» кюбельваген Volkswagen-82 экспедиционного корпуса генерала Роммеля снабжался широкопрофильными шинами, приспособлениями для преодоления барханов и запасными канистрами для бензина и воды.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Источник
Кюбельвагены — автомобили германской армии времен Второй Мировой войны (32 фото)
Одной из особенностей немецкой военной автотехники являлось создание на базе обычных заднеприводных легковушек принципиально нового класса максимально упрощенных военных машин для доставки солдат, патрулирования, разведки, штабных целей и буксировки лёгких пушек.
За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или ванну, они получили официальное наименование Kübelwagen, то есть «автомобиль-лоханка» или «ванна на колесах». Кроме того, кюбельвагены имели стандартизованную военную аббревиатуру Kfz (Kraftfahrzeuge) – «автомобиль», а в зависимости от назначения и комплектации получали дополнительные цифровые индексы.
Один из первых кюбельвагенов Hanomag 4/20PS на прокладке кабеля связи. На заднем плане – грузовик Henschel 33D1. 1932 год
Простейший кюбельваген DKW Sonderklasse с 25-сильным двухтактным моторчиком V4 для немецкой полиции. 1934 год
Одним из самых известных кюбельвагенов был длиннобазный 60-сильный автомобиль Adler 3Gd с воинственным тевтонским орлом на эмблеме, вездеходными шинами с цепями противоскольжения и двумя боковыми «запасками», способный буксировать лёгкую пушку и развивать скорость до 80 км/ч. До 1940 года их изготовили 6,4 тысячи единиц.
Тяжелый кюбельваген Adler 3Gd в исполнении Kfz.12 с открытым пятиместным кузовом. 1936–1940 гг.
В годы бурной милитаризации вооруженные силы Германии обслуживали стандартные и даже спортивные легковушки BMW с открытыми кузовами вместимостью от двух до пяти мест, приспособленные для установки радиостанции или пулемёта. Их базой являлись серийные модели 303, 309 и 315 с двигателями мощностью 22-34 силы. В общей сложности было собрано 300 кюбельвагенов марки BMW.
Кюбельваген BMW-315 с рядным шестицилиндровым мотором в 34 силы и сиденьями ковшового типа. 1934–1936 гг.
Фирма Wanderer входила в число ведущих изготовителей штабных машин разных классов, отличавшихся обтекаемыми внешними формами и короткими ступеньками на каждый ряд сидений. В середине 30-х она выпускала модель W22 среднего класса с 40-сильным мотором, а в 1937-1939 годах собирала более мощный вариант W23S с передней независимой подвеской, узким кузовом спортивного стиля и непривычными для военных машин объёмными крыльями.
62-сильный кюбельваген Wanderer W23S с низкорамной несущей платформой и 20-дюймовыми колесами. 1937–1939 гг.
В 1930-е корпорация Daimler-Benz выпускала широкую гамму кюбельвагенов Mercedes-Benz, базировавшихся на шасси массовых легковых машин серий 290, 320, 340 (ССЫЛКА статья № 251 «Неприметные автомобили Великой войны»). Кроме них в 1936-1940 годах в её программу входили специальные кюбельвагены 320WK и 340WK с шестицилиндровыми двигателями мощностью 78 и 80 л.с.
Один из наиболее известных кюбельвагенов Mercedes-Benz 320WK на базе легковой машины серии 320. 1936-1939 гг.
Их оборудовали глухими тентами с окошками, боковыми дверными проёмами, короткими съёмными дверями и дисковыми колёсами с грузовыми 20-дюймовыми шинами. В общей сложности за тот период собрали свыше четырёх тысяч таких машин.
Источник
Автомобили, доставшиеся победителям
Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.
Иван Баранцев, фото из архива автора
Немецкая техника
После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах. Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.
Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.
Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.
Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в честь побед сразу в трех войнах — Датской 1864 года, Австро-прусской 1866 года и Франко-прусской 1870-1871 годов. Венчает колонну позолоченная скульптура богини Виктории высотой 8,3 м и весом 35 тонн. Изначально колонна Победы находилась перед Рейхстагом, но в 1939 году ее переместили в Тиргартен.
На фоне колонны Победы
Снимок сделан в Берлине в районе Тиргартен на площади Большая Звезда у колонны Победы. Над колонной развевается трехцветный флаг — на момент съемки Тиргартен находился во французском секторе, а впоследствии оказался по ту сторону Берлинской стены. В победном 1945-м противостояние западных союзников и СССР еще не достигло напряжения холодной войны, поэтому перемещение по секторам было свободным, чем и воспользовалась компания на кабриолете BMW 326. Сам концерн BMW тоже оказался разделенным на две части: мюнхенская штаб-квартира и производство мотоциклов — в ФРГ, а автомобильные корпуса в Айзенахе — на территории ГДР. Лишь в 1953 году суд признал существование только одной марки BMW — той, что в Мюнхене.
Источник
Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии
Ровно 75 лет назад на Красной площади состоялся самый знаменитый Парад Победы, который завершился церемонией бросания знамен поверженного врага на брусчатку около Мавзолея Ленина. Впрочем, штандарты гитлеровских войск были не единственными трофеями Красной армии после долгожданного окончания войны.
В результате боевых действий в распоряжении советских войск оказалось огромное количество вражеской техники, которая нашла широкое применение в СССР. Еще во время войны немецкие машины активно использовались в РККА, а также отправлялись в тыл. После победы трофейные автомобили нашли применение в народном хозяйстве, передавались высшему командованию и высокопоставленным чиновникам, а некоторые из них можно было встретить в гаражах обычных советских граждан.
Самые интересные образцы таких машин — в материале Autonews.ru.
Наравне с Willys MB самым узнаваемым автомобилем Второй мировой войны стал Volkswagen Typ 82. После победы легковой многоцелевой заднеприводный армейский автомобиль в качестве трофея нашел новое применение в народном хозяйстве СССР. Автомобиль c 290-миллиметровым клиренсом оснащался межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесными дисками и 25-сильным двигателем. Однако, по свидетельству очевидцев, особой проходимостью машина не отличалась и заметно проигрывала по этим показателям американским и советским внедорожникам.
В глубинке Тур 82 в различных модификациях можно было встретить плоть до 60-х годов. Позже из-за нехватки комплектующих большинство машин было утилизированы, а некоторые оказались в частном владении. Например, по свидетельствам жителей Спас-Деменского района Калужской области, в одном из колхозов числились сразу два Typ 82, которые были ему переданы сразу после окончания боевых действий. Когда машины пришли в полную негодность, двигатель от от одной из них еще долгое время использовался на лесопилке. Уцелевшие Volkswagen Typ 82 сейчас можно увидеть лишь в музеях или частных коллекциях.
Автобус Opel Blitz изначально не планировался для военного использования. Однако во время войны вермахт активно реквизировал технику у частных лиц, и таким образом машина все же попала на фронт. На войне Opel Blitz использовался в качестве штабного автобуса или как автомобиль для транспортировки раненых. После войны машины пополнили трофейный автопарк и стали служить для перевозки работников всевозможных предприятий и ведомств. Например, в Киеве сразу несколько заводов получили трофейные Opel Blitz для транспортировки своих сотрудников.
Немецкий автобус даже стал героем знаменитой книжки братьев Вайнеров «Эра милосердия». Именно на нем передвигалась следственная группа во главе с Глебом Жегловым. Правда, в фильме «Место встречи изменить нельзя», который снял по этой книге Станислав Говорухин, Opel Blitz заменили автобусом на базе ЗиС-5. Эту машину по прозвищу «Фердинанд» специально собрали для съемок в сериале 1979 года. Скорее всего, такая необходимость вызвана тем, что к этому времени рабочих экземпляров Opel Blitz в СССР просто не осталось.
Разумеется, во время войны в РККА в качестве трофеев попадали и совсем невоенные автомобили. Например, автопарк командного состава Красной армии пополнил роскошный кабриолет Steyr 220. Этот автомобиль комплектовался 2,2-литровым двигателем мощностью 55 л. с. и четырехступенчатой механической коробкой передач. Кабриолет весом 1200 кг мог разогнаться до 120 км в час.
Судя по фотографиям тех лет, Steyr 220 некоторое время был в распоряжении командира 88-го танкового полка Петра Мжачих. По некоторым данным, потом эта машина перешла к командующему бронетанковыми войсками 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанту Г.Н. Орелу. После войны трофейные Steyr 220 оказались в СССР. Их точное количество и кому они принадлежали, к сожалению, неизвестно. Один из них до сих пор на ходу, и его можно увидеть в культовой киноленте «Брат-2». Именно на Steyr 220 1938 г. выпуска в фильме ездил нечистый на руку бизнесмен Белкин в исполнении Сергея Маковецкого. По легенде, этот австрийский кабриолет ранее принадлежал одному из нацистских бонз.
Не менее престижными трофейными немецкими легковыми автомобилями были «Хорьхи». Машины этой марки отличались значительным разнообразием моделей. В СССР самыми распространенным стал спортивный кабриолет Horch 853, который по праву считался одним из самых красивых автомобилей того времени. В Германии машина позиционировалась как конкурент Mercedes-Benz 500К и оснащалась 5,0-литровым бензиновым мотором с отдачей 100 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и вакуумным усилителем. На хорошей дороге трехтонный 853 мог разогнаться до 130 км в час.
Первыми послевоенными владельцами автомобилей стал высший командный состав РККА, а также герои СССР. По легенде, на Horch 853 ездили летчик Покрышкин, маршал Советского Союза Иван Баграмян и генерал-лейтенант Константин Телегин. Также на такой машине передвигались Василий Сталин и архитектор Алексей Щусев. Не обошел вниманием роскошный автомобиль и советский кинематограф — в 1956 г. Horch 853 снялся в сериале про разведчиков «Щит и меч». Еще одним знаменитым владельцем «Хорьха» стал Макс Отто фон Штирлиц в романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны». Правда, на какой именно модели ездил легендарный разведчик, в книге не уточняется.
Публичный дебют Opel Kapitan состоялся весной 1939 г. на автосалоне в Женеве. Автомобиль с современным несущим кузовом, передним расположением мотора, независимой передней подвеской, колесной формулой 4х2 стал одной из самых ярких новинок мотор-шоу. Посетители знаменитого автосалона тогда еще не знали, что Opel Kapitan станет последней премьерой немецкой компании перед войной, а самому автомобилю вместо автобанов предстоит ездить по разбитым фронтовым дорогам.
Первые трофейные Opel Kapitan попали в Красную Армию еще 1941 г. в ходе контрнаступления под Москвой и на протяжении всей войны пользовались большой популярностью у старших офицеров РККА. Некоторые захваченные автомобили отправили для изучения на Горьковский автозавод. Существует версия, что при создании автомобиля ГАЗ-М20 некоторые решения советские инженеры скопировали именно у Opel Kapitan. Впрочем, это достаточно спорная версия — за исключением несущего кузова общего у этих машин немного.
После взятия Берлина трофейные Kapitan массово переправлялись в Советский Союз. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru коллекционер раритетных автомобилей, представившийся Сергеем, некоторые автомобили умудрились попасть в таксопарки Ленинграда и Минска. Причем в случае поломки на некоторые Kapitan устанавливали отечественные детали. Сейчас автомобиль конца 30-х можно встретить на ретроралли или в частных коллекциях.
К концу 30-х гг. в Германии стали очень популярны легкие двухтактные мотоциклы. Одной из самых распространенных довоенных моделей стал DKW NZ 350, который комплектовался двигателем с рабочим объемом 346 куб. см. Мотоцикл с коляской из алюминия идеально подходил для езды по городу или путешествий выходного дня на природу. С началом войны гражданские DKW NZ 350 отправились на фронт.
Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще во время войны. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. По рассказам фронтового фотокорреспондента Ю.И. Иванова, во время службы в газете «Суворовец» ему был выдан личный DKW NZ 350, который в качестве трофея остался у него в личном пользовании и после войны.
По надежности мотоцикл несколько уступал четырехтактникам от BMW и Zundapp. Советские военнослужащие даже иногда шутливо расшифровали название модели как «Дерево-Клей-Вода», намекая на его плохое качество. Однако вне фронта мотоцикл ценился за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость.
Помимо частных рук трофейные DKW NZ 350 иногда можно было встретить на службе в некоторых силовых структурах. Например, в Белгороде такой мотоцикл использовался одним из отделов милиции. По рассказам местных жителей, на немецких двухтактниках также часто ездили оперативники и участковые в некоторых городах Смоленской области. Разумеется, о широком применении трофейных мотоциклов службой правопорядка речь не шла, скорее это носило единичный характер. Более того, уже в 1953 г. вышел особый приказ МВД, стандартизировавший окраску милицейского транспорта.
После войны чертежи и технологии завода DKW попали на Ижевский машиностроительный завод. По одной из версий, советский ИЖ 350 практически полностью был скопирован с DKW NZ 350. Что касается трофейных немецких мотоциклов, то большинство из них со временем отправились в металлолом. Необходимых запчастей для их ремонта и восстановления в СССР тогда не было.
Среднеразмерный седан BMW-326 стал первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Автомобиль оснащался гидравлической тормозной системой, 2,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 50 л. с. и четырехскоростной механической коробкой передач.
После победы немецкие седаны оказались в распоряжении советских офицеров и начали свою службу в РККА. Кстати, в отличие от обладателей многих других трофейных автомобилей, у владельцев BMW-326 не возникало проблем с запасным частями, так как идентичные узлы устанавливались на модель BMW 321, которая выпускалась после войны.
В 1958 г. был издан приказ убрать все зарубежные автомобили из советской армии, и «триста двадцать шестые» вернулись к гражданской жизни. Седаны не были редкостью на дорогах Москвы и других крупных городов СССР. Один из трофейных BMW-326 передали для съемок на Мосфильм. Увидеть этот автомобиль можно в одной из серий киноленты «Семнадцать мгновений весны».
После войны трофейные Mercedes-Benz начали массово завозиться в Советский Союз. Порой среди них были очень редкие машины представительского класса. Такие автомобили получали высокопоставленные чиновники или высшее командование РККА. Впрочем, чаще на дорогах Страны Советов можно было встретить массовые модели немецкого производителя.
Одной из самых популярных иномарок послевоенного периода стал Mercedes 170V. Седан c 1,7-литровым мотором, независимой подвеской и четырехступенчатой механической коробкой передач можно было встретить даже в гаражах обычных советских граждан. Своеобразным тюнингом того времени была установка на автомобиль небольшого флажка красного цвета или маленькой пятиконечной звезды вместо традиционной трехлучевой звезды на капоте Mercedes 170V. На дорогах Москвы такие машины встречались вплоть до 70-х гг. и особой редкостью не считались. Кроме того, к этому времени в СССР уже начались официальные поставки Mercedes-Benz.
Источник
