Двигатель Mitsubishi 4G63T
2.0-литровый бензиновый турбо двигатель Митсубиси 4G63T производился с 1987 по 2007 годы и устанавливался на многие спортивные модели компании типа Lancer Evolution и Galant VR-4. Некоторые модификации данного агрегата для английского рынка развивали 411 л.с. и 481 Нм.
В линейку 4G6 также входят двс: 4G61, 4G62, 4G63, 4G64, 4G67 и 4G69.
Технические характеристики мотора Mitsubishi 4G63 2.0 турбо
Оригинальное руководство для этого мотора вы можете найти на сайте MMCmanuals
FORUM
Активнее всего этот двигатель обсуждается на форуме владельцев Лансер Эволюшн
Расход топлива Митсубиси 4G63T
На примере Mitsubishi Lancer Evolution 2005 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель 4G63T 2.0 l
Недостатки, поломки и проблемы 4G63T
Применение дешевого масла быстро сказывается на состоянии балансирных валов
Клин вала приводит к обрыву их ремня, он попадает под ремень ГРМ и мотору конец
Вибрации балансиров сокращают ресурс подушек силового агрегата в несколько раз
Загрязнение регулятора холостого хода или дросселя вызывает плавающие обороты
Многие владельцы сталкиваются с трещинами впускного и выпускного коллекторов
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Источник
Mitsubishi Lancer Evolution › Бортжурнал › История 4G63T
Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.
Двигатели серии Сириус
Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.
ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.
4G62
В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.
4G63
Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель — Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.
4G64
С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.
4G67
Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.
4G69
Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.
4G63Т в США
Как уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинаций
Первая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).
С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.
На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM, по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.
Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).
В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.
В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).
К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.
Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.
Источник
Двигатель Mitsubishi 4G63T
Данный ДВС от MMC является культовым, именно он принес серии 4G63 выдающийся успех. Преимущественно он обусловлен именно своей невероятной надежностью, а также отличной пригодностью для всевозможного тюнинга. Производство турбированной версии 4G63T остановилось в 2007 году, когда великолепный Митсубиши Лансер Evolution девятого поколения сменил Evo 10, на который устанавливался уже абсолютно другой двигатель с турбонаддувом под маркировкой 4B11T.
Модификации
Моторы 4G63T выпускались в период с 1987 по 2007 годы и были представлены в различных модификациях:
4G63T 1G
Выпускался с 1987 по 1996 годы. Стартовая модель, впервые появилась на Митсубиши Галант VR-4. Степень сжатия составляла 7.8, распределительные валы 252/252, подъем 9.5 на 9.5, турбонаддув TD05H 14B (для автоматической коробки передач – 13G), давлением в 0.6 бар. Мощность агрегата – 195 лошадиных сил, соответствует шести тысячам оборотов в минуту, а на трех тысячах оборотов в минуту крутящий момент составляет 294 Нм. С помощью электронного блока управления можно было добиться мощности в 220 лошадиных сил.
В 1990 году TD05H 14B уступила место новой модификации TD05 16G, стали устанавливаться другие, наиболее облегченные шатуны, поршни и коленвал. Степень сжатия повысилась на 0,7, а мощность увеличилась, достигнув 240 лошадиных сил. С появлением в 1994 Mitsubishi Lancer Evo второго поколения, мощность двигателя при шести тысячах оборотов в минуту достигла 260 лошадиных сил, а крутящий момент при трех тысячах оборотов превышал отметку 300. В 1994-же 4G63T установили на Митсубиши RVR, турбину TD05 сменили на уменьшенную TD04HL, что снизило мощность мотора до 230 лошадиных сил на шести тысячах оборотов в минуту, а также крутящий момент – до 289 при 3000 оборотах в минуту. Самая мощная вариация 1G была установлена уже на третье поколение Lancer Evo, степень сжатия у него достигла 9, также мотор был оснащен обновленным выпускным коллектором. Установлена турбина Large TD05 16G6 с более крупным компрессорным колесом (который теперь составляет 68 миллимеров взамен предыдущей, шестидесятимиллиметровой версии). Все эти манипуляции нарастили мощность мотора до 270 лошадиных сил при 6250 оборотах в минуту, а крутящий момент повысился до отметки более трехсот на трех тысячах оборотов.
4G63T 2G
Выпуск данной модификации ДВС начал выпускаться в 1996 и закончил в 2001. Целью создания этой версии была необходимость решения проблемы его расположения в правой части подкапотного пространства. От предыдущей версии отличается уменьшенным выпускным ресивером, меньшей дроссельной заслонкой (пятьдесят два миллиметра), каналы главного блока цилиндров также стали меньше, моменты затяжки снизились. Форсунки установлены уже для всех вариаций со значением 450 сс, размеры поршней двигателя снижены, сами поршни облегчены, снижена степень сжатия до значения 8.8. Распределительные валы фазой 260/252, подъемом 10.0/9.5, что является более спортивным вариантом. Прокладка главного блока цилиндров цельнометаллическая, выхлопной коллектор изменен, турбина TH05H 16G сменена новой, под наименованием TD05HR-16G6-9T, давление турбонаддува достигло отметки в 0.9 бар. Данные действия позволили добиться мощности на шести с половиной тысячах оборотов в минуту в 280 лошадиных сил, а также на трех тысячах достигнуть показателя крутящего момента в 353 Нм. Данный ДВС устанавливался на четвертое поколение Mitsubishi Lancer Evo. К выпуску пятого поколения «Эво» 4G63T оснастили еще более крупный твинскролловый турбонаддув TD05HR(A)-16G6-10,5T. Значение форсунок повышено до 560 cc, произведена доработка распредвалов. Это позволило повысить крутящий момент до 373 Нм на трех тысячах оборотов в минуту, однако мощность осталась прежней. В 1999 году начался выпуск Evolution шестого поколения, и с учетом того, что двигатеь не претерпел изменений, была усовершенствована система охлаждения. Позднее Лансер Эволюшн шестого поколения претерпел изменения и получил новое наименование – Evo 6 Tommi Makinen Edition. На эту модель установлен турбонаддув на основе TD05RA15GK2-10.5T (кроме RS-версий), поршни стали легче, внедрен более крупный интеркулер. Мощность этого двигателя составляла 280 лошадиных сил в соответствии с показателем в 6500 оборотов в минуту, крутящий момент был равен 373 при 2750 оборотах.
4G63T 3G
Выпускались с 2001 по 2007 год. Последняя версия двигателя впервые появилась на Evolution седьмого поколения. Распределительные валы изменены (260/252, подъемом 10/10), оснащение новым впускным коллектором, укрупненным интеркулером, масляным радиатором. Установлен турбонаддув на основе TD05HR-16G6-16G6-9.8T (либо TD05HRA-16G6-16G6-9.8T на RS-вариации, либо TD05H-15GK2-16G6-9.0T для GTA-версий с автоматической коробкой переключения передач). Мощность достигала 272 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту, а крутящий момент на 2750 оборотах выдавал значение в 343 Нм. Когда появился Evolution восьмого поколения, на мотор начали устанавливаться обновленные облегченные кованые шатуны, утяжеленные алюминиевые поршни, легкий коленвал, новые пружины, распредвал фазой 248 на 248 и подъемом 9.8/9.32. Были внесены изменения в конструкцию помпы, усовершенствовано охлаждение системы турбонаддува, однако последняя не претерпела изменений. Таким мощность находилась на отметке в 265 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а также 355 Нм при 3500 оборотах в минуту. Параллельно с обыкновенной GSR было налажено производство вариации Evo 8 MR, которая отличалась более тяжелыми поршнями (около 485 грамм). Прокладка главного блока цилиндров была утолщена (1.18 миллиметров в отличие от 0.79 на предыдущей версии), а турбина под маркировкой TD05НR-16G6-10.5T обеспечивала 280 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту и крутящий момент 400 Нм при 3500 оборотах. На вариацию RS устанавливалась трубина TD05HRA-16G6-10.5T для шестиступенчатой механической коробки переключения передач, либо TD05HRA-16G6-9.8T для пятиступенчатой механической коробки переключения передач. Для Митсубиши Лансер Эволюшн девятого поколения была разработана усовершенствованная и наиболее современная вариация двигателя, оснащенного системой изменения фаз газораспределения под названием MIVEC на впускном агрегате (со стандартными распредвалами, фаза 256 на 248, подъем составляет 10.05 на 9.32), иными свечами и турбонаддувом TD05HRA-16G6C-10.5T. Мощность девятого Evolution достигала 280 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент составляет 400 Нм при 3000 оборотах в минуту.
Разработка этого мотора велась на основе атмосферного 4G63, имевшего высоту блока цилиндров 229 миллиметров, куда устанавливался новый коленчатый вал с поршнями высотой в 35 миллиметров, имеющими ход в 88 миллиметров, а также 150-миллиметровыми шатунами. Также были добавлены масляные форсунки, которые призваны охладить механизмы. Сверху конструкции находится двухвальная шестнадцатиклапанная DOHC ГБЦ, а форсунки 240/210 cc были заменены на 450 cc (были также варианты с 390 cc), которые отличаются куда большей производительностью. Установлена дроссельная заслонка длиной 60 миллиметров, оснащенную двухступенчатым впускным коллектором, также турбонаддув TD05H 14B (в некоторых случаях 13G). Шло время, 4G63T подвергался различным усовершенствованиям и доработкам, описанные выше характеристики менялись.
ГРМ ременной, его замену рекомендуется проводить раз в 90000 километров.
Приблизительный ресурс двигателя при своевременной замене расходников и моторного масла, а также при избегании перегрузок, составляет 300-400 тысяч километров, а в большинстве случаев превышает эти показатели.
Номер двигателя располагается на панели, которая в свою очередь находится между коллектором и кронштейном компрессора кондиционера.
Надежность мотора
У каждого двигателя есть ряд недостатков. Для 4G63T список выглядит следующим образом:
Вывод таков: если своевременно обслуживать двигатель, производить замену расходных материалов и заливать качественное масло практически гарантируют отличную работу двигателя. Соблюдая данные требования (то есть если не «убивать» двигатель посредством тюнинга и последующего агрессивного спортивного вождения), можно рассчитывать на ресурс порядка 300000-400000 километров и более.
Ремонтопригодность двигателя
Турбированная версия, коей и является 4G63T, приобретается в основном с целью улучшения ее мощностных свойств посредством тюнинга, так как хорошо ему поддается. Двигатель отличается спортивным характером, что объясняет желание автовладельца выжать из мотора максимум. Разумеется, такой стиль негативно отразится на общем его ресурсе.
Самым элементарным и востребованным методом является увеличение мощности за счет Stage 2 на сток турбонаддува. Впуск остается без изменений, либо устанавливается в нуль. Приобретаются форсунки с показателем 750-850 сс, насос (например, Walbro 255), распределительные валы (можно Kelford 272, однако есть также другие варианты), полный прямоток на 76 миллиметровой трубе. После этого нужно произвести настройку. После вышеописанных действий мощность будет достигать 400 лошадиных сил, а динамические свойства будут существенно превышать стандартные для этого мотора.
Чтобы повысить мощность сверх того, нужна замена шатунно-поршневой системы, производить доработку головки, приобрести другую турбину (например, Garret GT30 или GT35), заменить топливную систему. Эти действия вместе по частям способны повысить мощность и до 1000 лошадиных сил. Разумеется, ресурс двигателя резко снижается, кроме того ежедневно ездить крайне не рекомендуется.
Также стоит отметить, что возможность так называемого «свапа» двигателя на другой или аналогичный в данном варианте является относительно несложной и недорогой по цене операцией (имеется ввиду именно процесс замены). То же относится и к установке контрактного двигателя.
Какое моторное масло заливать
Объем моторного масла в двигателе 4G63Tсоставляет 5.1 литр, а заменять рекомендуется не менее 4.5 литров
Согласно техническим требованиям, а также отзывам владельцев, рекомендуемый комплект маркировок моторного масла, которое следует заливать в 4G63T, выглядит следующим образом:
Источник
Двигатель Mitsubishi 4G63T
Данный ДВС от MMC является культовым, именно он принес серии 4G63 выдающийся успех. Преимущественно он обусловлен именно своей невероятной надежностью, а также отличной пригодностью для всевозможного тюнинга. Производство турбированной версии 4G63T остановилось в 2007 году, когда великолепный Митсубиши Лансер Evolution девятого поколения сменил Evo 10, на который устанавливался уже абсолютно другой двигатель с турбонаддувом под маркировкой 4B11T.
Модификации
Моторы 4G63T выпускались в период с 1987 по 2007 годы и были представлены в различных модификациях:
4G63T 1G
Выпускался с 1987 по 1996 годы. Стартовая модель, впервые появилась на Митсубиши Галант VR-4. Степень сжатия составляла 7.8, распределительные валы 252/252, подъем 9.5 на 9.5, турбонаддув TD05H 14B (для автоматической коробки передач – 13G), давлением в 0.6 бар. Мощность агрегата – 195 лошадиных сил, соответствует шести тысячам оборотов в минуту, а на трех тысячах оборотов в минуту крутящий момент составляет 294 Нм. С помощью электронного блока управления можно было добиться мощности в 220 лошадиных сил.
В 1990 году TD05H 14B уступила место новой модификации TD05 16G, стали устанавливаться другие, наиболее облегченные шатуны, поршни и коленвал. Степень сжатия повысилась на 0,7, а мощность увеличилась, достигнув 240 лошадиных сил. С появлением в 1994 Mitsubishi Lancer Evo второго поколения, мощность двигателя при шести тысячах оборотов в минуту достигла 260 лошадиных сил, а крутящий момент при трех тысячах оборотов превышал отметку 300. В 1994-же 4G63T установили на Митсубиши RVR, турбину TD05 сменили на уменьшенную TD04HL, что снизило мощность мотора до 230 лошадиных сил на шести тысячах оборотов в минуту, а также крутящий момент – до 289 при 3000 оборотах в минуту. Самая мощная вариация 1G была установлена уже на третье поколение Lancer Evo, степень сжатия у него достигла 9, также мотор был оснащен обновленным выпускным коллектором. Установлена турбина Large TD05 16G6 с более крупным компрессорным колесом (который теперь составляет 68 миллимеров взамен предыдущей, шестидесятимиллиметровой версии). Все эти манипуляции нарастили мощность мотора до 270 лошадиных сил при 6250 оборотах в минуту, а крутящий момент повысился до отметки более трехсот на трех тысячах оборотов.
4G63T 2G
Выпуск данной модификации ДВС начал выпускаться в 1996 и закончил в 2001. Целью создания этой версии была необходимость решения проблемы его расположения в правой части подкапотного пространства. От предыдущей версии отличается уменьшенным выпускным ресивером, меньшей дроссельной заслонкой (пятьдесят два миллиметра), каналы главного блока цилиндров также стали меньше, моменты затяжки снизились. Форсунки установлены уже для всех вариаций со значением 450 сс, размеры поршней двигателя снижены, сами поршни облегчены, снижена степень сжатия до значения 8.8. Распределительные валы фазой 260/252, подъемом 10.0/9.5, что является более спортивным вариантом. Прокладка главного блока цилиндров цельнометаллическая, выхлопной коллектор изменен, турбина TH05H 16G сменена новой, под наименованием TD05HR-16G6-9T, давление турбонаддува достигло отметки в 0.9 бар. Данные действия позволили добиться мощности на шести с половиной тысячах оборотов в минуту в 280 лошадиных сил, а также на трех тысячах достигнуть показателя крутящего момента в 353 Нм. Данный ДВС устанавливался на четвертое поколение Mitsubishi Lancer Evo. К выпуску пятого поколения «Эво» 4G63T оснастили еще более крупный твинскролловый турбонаддув TD05HR(A)-16G6-10,5T. Значение форсунок повышено до 560 cc, произведена доработка распредвалов. Это позволило повысить крутящий момент до 373 Нм на трех тысячах оборотов в минуту, однако мощность осталась прежней. В 1999 году начался выпуск Evolution шестого поколения, и с учетом того, что двигатеь не претерпел изменений, была усовершенствована система охлаждения. Позднее Лансер Эволюшн шестого поколения претерпел изменения и получил новое наименование – Evo 6 Tommi Makinen Edition. На эту модель установлен турбонаддув на основе TD05RA15GK2-10.5T (кроме RS-версий), поршни стали легче, внедрен более крупный интеркулер. Мощность этого двигателя составляла 280 лошадиных сил в соответствии с показателем в 6500 оборотов в минуту, крутящий момент был равен 373 при 2750 оборотах.
4G63T 3G
Выпускались с 2001 по 2007 год. Последняя версия двигателя впервые появилась на Evolution седьмого поколения. Распределительные валы изменены (260/252, подъемом 10/10), оснащение новым впускным коллектором, укрупненным интеркулером, масляным радиатором. Установлен турбонаддув на основе TD05HR-16G6-16G6-9.8T (либо TD05HRA-16G6-16G6-9.8T на RS-вариации, либо TD05H-15GK2-16G6-9.0T для GTA-версий с автоматической коробкой переключения передач). Мощность достигала 272 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту, а крутящий момент на 2750 оборотах выдавал значение в 343 Нм. Когда появился Evolution восьмого поколения, на мотор начали устанавливаться обновленные облегченные кованые шатуны, утяжеленные алюминиевые поршни, легкий коленвал, новые пружины, распредвал фазой 248 на 248 и подъемом 9.8/9.32. Были внесены изменения в конструкцию помпы, усовершенствовано охлаждение системы турбонаддува, однако последняя не претерпела изменений. Таким мощность находилась на отметке в 265 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а также 355 Нм при 3500 оборотах в минуту. Параллельно с обыкновенной GSR было налажено производство вариации Evo 8 MR, которая отличалась более тяжелыми поршнями (около 485 грамм). Прокладка главного блока цилиндров была утолщена (1.18 миллиметров в отличие от 0.79 на предыдущей версии), а турбина под маркировкой TD05НR-16G6-10.5T обеспечивала 280 лошадиных сил на отметке в 6500 оборотов в минуту и крутящий момент 400 Нм при 3500 оборотах. На вариацию RS устанавливалась трубина TD05HRA-16G6-10.5T для шестиступенчатой механической коробки переключения передач, либо TD05HRA-16G6-9.8T для пятиступенчатой механической коробки переключения передач. Для Митсубиши Лансер Эволюшн девятого поколения была разработана усовершенствованная и наиболее современная вариация двигателя, оснащенного системой изменения фаз газораспределения под названием MIVEC на впускном агрегате (со стандартными распредвалами, фаза 256 на 248, подъем составляет 10.05 на 9.32), иными свечами и турбонаддувом TD05HRA-16G6C-10.5T. Мощность девятого Evolution достигала 280 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту, а крутящий момент составляет 400 Нм при 3000 оборотах в минуту.
Разработка этого мотора велась на основе атмосферного 4G63, имевшего высоту блока цилиндров 229 миллиметров, куда устанавливался новый коленчатый вал с поршнями высотой в 35 миллиметров, имеющими ход в 88 миллиметров, а также 150-миллиметровыми шатунами. Также были добавлены масляные форсунки, которые призваны охладить механизмы. Сверху конструкции находится двухвальная шестнадцатиклапанная DOHC ГБЦ, а форсунки 240/210 cc были заменены на 450 cc (были также варианты с 390 cc), которые отличаются куда большей производительностью. Установлена дроссельная заслонка длиной 60 миллиметров, оснащенную двухступенчатым впускным коллектором, также турбонаддув TD05H 14B (в некоторых случаях 13G). Шло время, 4G63T подвергался различным усовершенствованиям и доработкам, описанные выше характеристики менялись.
ГРМ ременной, его замену рекомендуется проводить раз в 90000 километров.
Приблизительный ресурс двигателя при своевременной замене расходников и моторного масла, а также при избегании перегрузок, составляет 300-400 тысяч километров, а в большинстве случаев превышает эти показатели.
Номер двигателя располагается на панели, которая в свою очередь находится между коллектором и кронштейном компрессора кондиционера.
Надежность мотора
У каждого двигателя есть ряд недостатков. Для 4G63T список выглядит следующим образом:
Вывод таков: если своевременно обслуживать двигатель, производить замену расходных материалов и заливать качественное масло практически гарантируют отличную работу двигателя. Соблюдая данные требования (то есть если не «убивать» двигатель посредством тюнинга и последующего агрессивного спортивного вождения), можно рассчитывать на ресурс порядка 300000-400000 километров и более.
Ремонтопригодность двигателя
Турбированная версия, коей и является 4G63T, приобретается в основном с целью улучшения ее мощностных свойств посредством тюнинга, так как хорошо ему поддается. Двигатель отличается спортивным характером, что объясняет желание автовладельца выжать из мотора максимум. Разумеется, такой стиль негативно отразится на общем его ресурсе.
Самым элементарным и востребованным методом является увеличение мощности за счет Stage 2 на сток турбонаддува. Впуск остается без изменений, либо устанавливается в нуль. Приобретаются форсунки с показателем 750-850 сс, насос (например, Walbro 255), распределительные валы (можно Kelford 272, однако есть также другие варианты), полный прямоток на 76 миллиметровой трубе. После этого нужно произвести настройку. После вышеописанных действий мощность будет достигать 400 лошадиных сил, а динамические свойства будут существенно превышать стандартные для этого мотора.
Чтобы повысить мощность сверх того, нужна замена шатунно-поршневой системы, производить доработку головки, приобрести другую турбину (например, Garret GT30 или GT35), заменить топливную систему. Эти действия вместе по частям способны повысить мощность и до 1000 лошадиных сил. Разумеется, ресурс двигателя резко снижается, кроме того ежедневно ездить крайне не рекомендуется.
Также стоит отметить, что возможность так называемого «свапа» двигателя на другой или аналогичный в данном варианте является относительно несложной и недорогой по цене операцией (имеется ввиду именно процесс замены). То же относится и к установке контрактного двигателя.
Какое моторное масло заливать
Объем моторного масла в двигателе 4G63Tсоставляет 5.1 литр, а заменять рекомендуется не менее 4.5 литров
Согласно техническим требованиям, а также отзывам владельцев, рекомендуемый комплект маркировок моторного масла, которое следует заливать в 4G63T, выглядит следующим образом:
Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель
Похожее:
Оставить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Источник
