Авиационная промышленность значение для народного хозяйства

Содержание

Авиационная промышленность значение для народного хозяйства

Библиографическая ссылка на статью:
Батюк Н.О. Развитие авиастроения как отрасли народного хозяйства // Гуманитарные научные исследования. 2017. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://human.snauka.ru/2017/01/18669 (дата обращения: 03.03.2021).

Авиастроение является одной из наиболее важных отраслей российской промышленности, которая может быть разделена на две части: военная и гражданская авиация. Военные самолеты имеют хорошую позицию на мировом рынке, но, к сожалению, гражданские значительно отстают, что ослабляет промышленный комплекс России, не позволяя получать ему экспортные доходы [1, 2].

Тем не менее стоит признать, что в условиях реализации государственной политики импортозамещения развитие авиационных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, а также всех предприятий, связанных с конструированием и строительством самолетов приобретает важный практический смысл [3, 4].

Для всех авиакомпаний особенно важны следующие вопросы: какие услуги нужны клиенту; сколько он готов заплатить; где он мог купить билет; что должно быть сделано так, чтобы потребитель выбрал авиакомпанию? Чем больше авиакомпания, тем шире сфера её деятельности на рынке, тем больше потребность в знании ситуации на рынке и тенденциях развития, а также системы взаимоотношений на рынке [5, 6].

Благодаря значительной территории Российской Федерации и неразвитой наземной транспортной инфраструктуре воздушный транспорт играет важную роль в жизни нашей страны и обеспечении экономического развития [7, 8]. Цель работы заключается в описании характеристик концепции маркетинга в авиации и порядка его использования в практике хозяйственной деятельности авиакомпании в целях стабилизации экономической и финансовой ситуации в стране.

Строительство самолетов в России началось с 1910 года, энергетический фонд самолётов составляли двигатели внутреннего сгорания на легком топливе. Большинство самолётов были спроектированы и построены на основе зарубежных конструкций [9, 10, 11].

В то время отечественный изобретатель Можайский А. Ф. для создания авиационных двигателей собственной конструкции учитывал при выборе типа двигателя для своего самолета все возможные системы транспортных двигателей. Он обратил особое внимание на двигатель жидкого топлива американского ученого Брайтона, но из-за большой массы двигателя и недостроенной конструкции ему пришлось остановиться на паровом двигателе.

Великий изобретатель Сикорский И. И. в 1913 году создал огромный для того времени четырехмоторный самолет “Русский витязь”, по его примеру были разработаны самолеты серии “Илья Муромец”. В то время они использовались как бомбардировщики во время войны.

Революция 1917 года положила конец Российской империи и всем ее достижениям, однако В Советском Союзе на протяжении нескольких десятилетий проводилась методичная работа, была создана хорошо развитая авиастроительная отрасль [12, 13, 14].

Промышленность СССР могла строить различные классы самолетов: от малых (наиболее известен Ан-2), до больших, таких как Ан-225 и Ил-86. Стоит признать, что советский авиапром мог строить самолёты любой сложности (военные и гражданские) [15, 16]. Тем не менее нельзя не вспомнить и о существенном недостатке: самолёты отличались повышенным расходом топлива и уровнем шума (в этом плане СССР серьезно отставал от США и Европы в развитии авиационной техники) [17, 18]. Тем не менее стоит отметить высокий технический уровень самых популярных пассажирских самолетов: Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-86.

После распада СССР производство пассажирских и транспортных самолетов столкнулось с множеством проблем. Вместо того, чтобы поддерживать отечественный авиапром, российское правительство импортировало подержанные авиалайнеры Bоеing (США) Airbus (ЕС), которые по-прежнему доминируют на рынке. На сегодняшний день только два российских пассажирских самолета доступны отечественному рынку и методично развиваются [19, 20, 21].

“Sukhoi Superjet 100″ выпускается с 2008 года (самолет был предназначен для замены советской Ту-134). Государственная программа представляет “SSJ-100″ как надежду на прорыв в отечественной авиационной промышленности. Но если посмотреть на схему поставщиков в рамках сотрудничества для отечественных самолетов, то мы видим, что основной уровень технологически сложных систем (авионика, системы контроля кислорода, гидравлики, электрики, и т.п.) сделан “международными партнерами” [22, 23, 24]. Что же делает Россия? Центроплан, пилоны, крылья и части фюзеляжа. Как правило, куда менее наукоемкое “железо”. В настоящий момент разрабатывается узкофюзеляжный самолет средней вместимости пассажиров МС-21 (дальнемагистральный самолет 21-го века).

Спрос на воздушный транспорт в нашей стране является очень низким, несмотря на большую роль воздушного транспорта России (из-за большой пространственной протяженности территории и отсутствия инфраструктуры наземного транспорта) [25, 26, 27]. Учитывая центральную роль авиации для развития страны и экономики, участие российского правительства в решении системных проблем отечественной авиационной промышленности является жизненно важным [28, 29].

На сегодняшний день потребности авиакомпаний в новых самолетах не являются единственной целью развития отечественной авиации. Выгодная продажа за счет только внутреннего спроса на воздушные суда не может обеспечить стремительное развитие авиапрома [30, 31]. Благодаря усилиям российского правительства, авиационная промышленность может обеспечить массовую занятость и подготовку квалифицированных кадров, что будет способствовать научно-технологическому развитию страны [32, 33, 34].

Но отечественные авиакомпании в контексте производства небольшого количества самолетов не в состоянии достичь приемлемого уровня доходности. Таким образом, это неэффективное развитие предполагает сокращение оставшихся компаний и квалифицированного персонала, укрупнение (объединение) авиакомпаний, что создаст массовое производство конкурентоспособных самолетов со стабильным спросом на внутреннем и зарубежных рынках [35, 36]. Важно понимать, что даже конкурентоспособная авиационная промышленность нуждается в государственной поддержке из-за большой продолжительности жизненного цикла продукции и высокой степени финансового риска [37, 38]. По этим причинам авиастроительные проекты непривлекательны для частного капитала. Объем необходимых затрат на разработку и развитие массового производства нового самолета обычно составляет несколько миллиардов долларов [39, 40].

Важной особенностью рынка гражданской авиации сегодня является постоянное увеличение роли инноваций для достижения успеха. Анализ тенденций на мировом рынке в XX веке имеет главную особенность: развитие рынка находится в условиях постоянного увеличения рисков изменчивости, нестабильности и непредсказуемости [41, 42].

Основой успеха ведущих мировых производителей самолетов гражданской авиации является постоянное технологическое совершенствование своей продукции и низкие эксплуатационные расходы предложенных моделей самолетов, в том числе низкое потребление топлива, стоимость ремонта и технического обслуживания. Необходимо развивать долгосрочные отношения с авиакомпаниями путем предоставления им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении флота, что требует формирования адекватной государственной политики в данном направлении [43, 44].

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Источник

Географическая энциклопедия

авиацио́нная промы́шленность(авиаракетно-космическая промышленность, АРКП), наукоёмкая, высокотехнологичная отрасль транспортного машиностроения, требующая больших научно-технических разработок и капиталовложений. В структуре отрасли выделяют самолёто– и вертолётостроение, ракетостроение, производство космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Продукцию отрасли производят более 80 фирм в 20 странах мира. Авиалайнеров (магистральных пассажирских самолётов) в мире выпускается ок. 1 тыс. в год, вертолётов – 600–1000. Крупнейшие фирмы США контролируют ок. ½ мирового рынка авиационной техники, европейский консорциум – св.1/3. Развивается рынок самолётов общей авиации, служебных самолётов, вертолётов. Лёгкие и дешёвые самолёты и двигатели к ним выпускают многие страны мира по лицензиям крупных фирм, но на производстве двигателей для авиалайнеров и военных самолётов специализируются лишь самые крупные фирмы, прежде всего США, Великобритании, России. Компании отрасли сосредоточивают усилия на одном-двух направлениях деятельности, лишь крупнейшие из них – «Боинг» и европейский консорциум «Эрбас» (Франция, Великобритания, Германия, Испания) диверсифицированы. В секторе гражданской авиатехники выделяются «Боинг» (США), «Эрбас»; в секторе авиадвигателей – «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни», «Юнайтед текнолоджиз» (США), «Роллс-Ройс» (Великобритания), «СНЕКМА» (Франция), заводы в России (Рыбинск, Пермь и др.); в секторе авионики – «Рейсон», «Локхид Мартин», «БАЕ Системз» (США). В производстве военных самолётов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных), а также многоступенчатых баллистических ракет и космических летательных аппаратов вне конкуренции были и остаются США и Россия (ранее СССР).
Саратовский авиационный завод. Сборочный цех

Смотреть значение Авиационная Промышленность в других словарях

Промышленность Ж. — 1. Отрасль производства, охватывающая переработку сырья, разработку недр, создание средств производства и предметов потребления. 2. Отдельный вид такой отрасли производства.
Толковый словарь Ефремовой

Добывающая Промышленность — отрасли промышленности,
занятые добычей минерального сырья, включая руды,
уголь,
нефть, газ,
золото, алмазы.
Экономический словарь

Легкая Промышленность — отрасль хозяйства, производящая одежду, обувь, головные уборы и некоторые другие
потребительские товары. Название «легкая» носит
условный, исторический характер.
Экономический словарь

Оговорка, Авиационная — В страховании жизни: положение, содержащееся в большинстве полисов по страхованию жизни, которое предусматривает исключение страховой защиты от ущерба, наступающего.
Экономический словарь

Опасность, Сопряженная С Риском, Авиационная — В страховании жизни: увеличение риска в связи с совершением застрахованным лицом полетов и использованием для этих целей самолетов не коммерческих авиалиний, а других.
Экономический словарь

Промышленность — ведущие отрасли материального производства; предприятия,
занятые добычей сырья,
производством и переработкой материалов и энергии, изготовлением машин.
Экономический словарь

Промышленность Акцизная — направления промышленности,
продукция которых облагается косвенными налогами.
Экономический словарь

Авиационная Деятельность — организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики.
Юридический словарь

Авиационная Инфраструктура — аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приема, хранения и.
Юридический словарь

Авиационная Организация — юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, основной целью деятельности которого являются разработка, производство, испытания.
Юридический словарь

Промышленность — Слово образовано Карамзиным от прилагательного, использовавшегося в сочетании промышленные заводы.
Этимологический словарь Крылова

Галенова Промышленность — (устар.; С. Galenus; син. галенофармацевтическая промышленность) фармацевтическая промышленность, производящая галеновы и неогаленовы препараты.
Большой медицинский словарь

Галенофармацевтическая Промышленность — (устар.; С. Galenus) см. Галенова промышленность.
Большой медицинский словарь

Гигиена Авиационная — отрасль Г. и авиационной медицины, изучающая воздействие условий полета на организм с целью разработки мер, направленных на обеспечение оптимальных условий деятельности.
Большой медицинский словарь

Авиационная Медицина — раздел медицины, изучающий условия профессиональнойдеятельности авиационных специалистов и разрабатывающий меры, направленныена сохранение их здоровья, повышение.
Большой энциклопедический словарь

Автомобильная Промышленность — отрасль машиностроения, производящаялегковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения),автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в.
Большой энциклопедический словарь

Вотчинная Промышленность — промышленные предприятия в России,создававшиеся помещиками в своих имениях на основе крепостного труда.
Большой энциклопедический словарь

Медицина Авиационная — отрасль медицины, изучающая условия профессиональной деятельности специалистов в области авиации и разрабатывающая медицинские рекомендации, направленные на сохранение.
Большой медицинский словарь

Медицинская Промышленность — отрасль индустрии, специализирующаяся на производстве продукции медицинского назначения (лекарственных средств, перевязочных материалов, медицинских инструментов.
Большой медицинский словарь

Источник

Авиационная промышленность

Смотреть что такое «Авиационная промышленность» в других словарях:

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники. См. также: Наукоемкие производства Финансовый словарь Финам … Финансовый словарь

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — (авиаракетно космическая промышленность) отрасль машиностроения, производящая летательные аппараты для гражданских и военных целей: самолеты, вертолеты, космические аппараты и корабли, ракеты, а также их части, узлы и агрегаты. Возникла в нач. 20 … Большой Энциклопедический словарь

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники;. Источник: Федеральный закон от 08.01.1998 N 10 ФЗ (ред. от 23.07.2010) О государственном регулировании развития… … Официальная терминология

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники» … Словарь понятий и терминов, сформулированных в нормативных документах российского законодательства

авиационная промышленность — Отрасль машиностроения, производящая самолеты и вертолеты … Словарь по географии

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники. Содержание 1 Официальное толкование 1.1 … Википедия

авиационная промышленность — На заводе «Дукс». авиационная промышленность отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и … Энциклопедия «Авиация»

Источник

Выделение гражданской авиации в самостоятельную отрасль народного хозяйства

Окончание гражданской войны, переход к созидательному труду по восстановлению разрушенного народного хозяйства позволили правительству больше внимания уделить развитию авиации и её применению в интересах укрепления экономики государства.

В 1921 г. состоялся Всероссийский съезд работников Красного воздушного флота. В его работе участвовали видные деятели авиации, труженики авиапромышленности, представители учреждений, авиационной науки, учебных заведений, военные авиаторы. В качестве первоочередной выдвигалась задача привлечения к строительству авиации широких народных масс. Резкой критике подверглись взгляды, сводившиеся к тому, что сейчас стране не до авиации. Подавляющее большинство участников съезда высказались за немедленное принятие мер по возрождению воздушного флота. Впоследствии значительная часть рекомендаций съезда была претворена в жизнь.

Гражданская авиация тогда только зарождалась как в нашей стране, так и за рубежом. Пассажирские перевозки на самолетах начались в Европе вскоре после окончания первой мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, так как за годы войны качество и надежность самолетов возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.

Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых в мире авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны. Например, в России это были самолеты «Илья Муромец». Но переделанные бомбардировщики были неудобны для воздушных перевозок: слишком узкий фюзеляж, очень небольшое число пассажиров, а мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов оказалась очень высокой.

К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта и в Европе, и в Америке было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и так далее. Так что первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались.

Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Первой начала выделять средства на развитие коммерческой авиации Франция. В результате в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии и в США.

Правительство РСФСР выделило в 1921 г. 3 млн. руб. золотом на развитие воздушного флота (гражданская авиация организационно тогда еще не выделилась из военной). Это была огромная сумма, если учесть, что в России, истерзанной за годы первой мировой войны, революционных потрясений и последовавших за ними гражданской войны и иностранной военной интервенции, производство крупной промышленности сократилось в 7 раз по сравнению с довоенным уровнем, продукция сельского хозяйства уменьшилась почти в 2 раза. Труднейшее было время. Не хватало хлеба, спичек, соли.

С учетом финансовых, внешнеполитических и других трудностей восстановительного периода экономика страны в целом и работа в области авиации в частности были поставлены на плановую основу. В 1921 г. правительство создало компетентную комиссию для разработки десятилетней программы развития авиации. В нее вошли лучшие авиационные специалисты страны. Комиссия представила предложения о строительстве новых и реконструкции имевшихся авиазаводов, летно-технических требованиях к самолетам и двигателям, о потребном количестве и квалификации авиационных специалистов. Многие из этих предложений легли в основу решений правительства по развитию авиации.

Важным событием явился принятый в 1921 г. декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях». Декрет требовал строгого учета аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного состава и самолетов. Декрет правительства устанавливал, что управление воздушными судами дозволяется лишь лицам, выдержавшим в установленном порядке испытание на звание пилота. Определялась организация полетов иностранных самолетов над территорией РСФСР. Этот документ стал первым законодательным актом в области регулирования полетов в России. Он заложил основы воздушного законодательства, способствовал развитию гражданской авиации и ее широкому применению в народном хозяйстве.

Военная авиация стала фундаментом развития гражданской авиации. В 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота. В ее задачи входила разработка мероприятий по народнохозяйственному применению самолетов. На Инспекцию возлагалось определение типов пассажирских самолетов, сроков их эксплуатации и порядка пользования аэродромами; отбор в гражданскую авиацию летного и технического состава; осуществление надзора и общего технического контроля за воздушными линиями.

9 февраля 1923 г. Совет Труда и Обороны (уже СССР) принял постановление об организации при Главном управлении воздушного флота Совета по гражданской авиации. На этот Совет как на постоянный межведомственный орган возлагались функции руководства и управления всеми сторонами деятельности ГА СССР, в том числе открытие и развитие новых воздушных линий. Созданная ранее Инспекция гражданского воздушного флота была передана Совету в качестве его исполнительного и технического органа. Постановление СТО об организации Совета законодательно закрепило гражданскую авиацию в качестве самостоятельной отрасли народного хозяйства страны. 9 февраля 1923 г. стало официальной датой рождения ГА СССР.

В том же году образовались первые авиатранспортные предприятия СССР. Это были общества с акционерным капиталом: «Добролет» – Российское общество добровольного воздушного флота, «Укрвоздухпуть» – в Украине и «Закавиа» – в Закавказье. В уставе общества «Добролет» указывалось, что оно учреждается «для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности».

На эти организации возлагалось строительство и эксплуатация аэродромов, ангаров и других наземных сооружений. В ведении обществ находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады авиационно-технического имущества и горюче-смазочных материалов, ремонтные мастерские. Самолеты гражданской авиации являлись собственностью государства. Акционерные общества воздушных сообщений пользовались ими с разрешения государственных органов. В 1926 г. названные акционерные общества были преобразованы во Всесоюзное общество «Добролет».

Важнейшими производственными и административно-хозяйственными единицами «Добролета» являлись воздушные линии, делившиеся на участки. Тогда, в 20-е годы, аэропорты и аэродромы назывались станциями воздушных сообщений – аэростанциями. На каждой аэростанции, расположенной на той или иной линии, имелись линейные механики, ответственные за выпуск самолетов в полет. В ведении линейных механиков находились бригады специалистов для производства мелкого ремонта самолетов, выполнявших рейсы по линии.

Почти одновременно с созданием авиатранспортного предприятия «Добролет» в 1923 г. была создана массовая общественная организация общесоюзного значения – «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ), а затем подобные общества были образованы в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Азербайджане, Армении, Грузии. Организации и ячейки ОДВФ образовывались в городах и селах, на фабриках, заводах, в школах, воинских частях. ОДВФ в короткий срок стало одной из самых массовых общественных организаций. Уже через год после основания общества в нем насчитывалось около миллиона членов. В 1927 г. в результате объединения ОДВФ с двумя другими обществами образовалась еще более массовая и влиятельная организация – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим)1, сыгравшая важную роль в развитии отечественной авиации.

ОДВФ, затем Осоавиахим вели большую работу по развитию самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма. Они располагали сетью авиационных курсов, кружков, издавали журналы и специальную литературу. Ими была проведена огромная работа по распространению авиационных знаний среди населения.

Активно участвуя в работе добровольных обществ, люди оказывали государству огромную помощь в строительстве авиационных заводов, подготовке летного и технического состава, в укреплении материально-технической базы авиации.

В 20-е годы, несмотря на постепенное улучшение экономического положения страны, государство еще не имело возможности выделить достаточные средства для быстрого развития авиации и ее материально-технической базы. К решению этой задачи власти привлекли широкие народные массы, создание мощной авиации было объявлено всенародным делом. Этот призыв нашел живой отклик у населения, который выразился в патриотическом движении масс за создание отечественной авиации. В фонд строительства воздушного флота люди вносили деньги, ценности. Рабочие на предприятиях отчисляли средства от месячного заработка, устраивали воскресники. Крестьяне часть собранного урожая сдавали в фонд авиации. Работники искусств организовывали спектакли и концерты, сборы от которых шли на строительство воздушного флота. Только за 10 месяцев 1923 г. от населения поступило добровольных взносов на 3 млн. руб. золотом. В первые же два года существования ОДВФ обществом было собрано на строительство авиации 6 млн. руб. золотом, большое количество ценностей, крестьяне внесли 2500 т зерна.

В гражданскую авиацию поступало пополнение и из учебных заведений. Высококвалифицированные кадры для авиации готовило Московское высшее техническое училище. Среди его воспитанников всемирно известные ученые и конструкторы С.П. Королев, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.А. Микулин и другие. МВТУ стало родоначальником ряда других авиационных вузов, в частности, Московского авиационного института. Подготовка кадров высшей квалификации осуществлялась также Военно-воздушной академией им. Н.Е. Жуковского, часть выпускников которой направлялась в гражданский воздушный флот с зачислением в резерв Красной армии.

Инженеров для гражданской авиации выпускал с 1920 г. факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, а также Киевский политехнический, Харьковский технологический и некоторые другие институты. Пилоты и авиатехники готовились в Московской, Ленинградской, Качинской, Борисоглебской, Оренбургской и Вольской авиационных школах. Важной ступенью в подготовке летных кадров без отрыва от производства стали школы спортивной авиации.

В середине 20-х годов началось активное строительство аэродромов, посадочных площадок, ангаров и других наземных сооружений для воздушного транспорта. В непосредственной близости к городам и другим населенным пунктам, входившим в утвержденную правительством сеть воздушных линий, отводились участки для строительства аэродромов.

Аэродромы гражданской авиации подразделялись на классы. Аэродромы 1-го класса располагались около крупных административных и промышленных центров как главные узлы воздушных сообщений. Они имели ангары, хранилища горючих и смазочных материалов, ремонтные мастерские, средства связи, световую сигнализацию и другое специальное оборудование. Ко 2-му классу относились аэродромы, являвшиеся промежуточными посадочными пунктами. Они, как правило, не имели ангаров, но располагали оборудованными помещениями для ремонта самолетов и моторов, хранения горюче-смазочных материалов. Аэродромы 3-го класса представляли собой площадки, обеспечивавшие взлет и приземление самолетов и рассчитанные на случай вынужденных посадок.

Работы по изысканию и прокладке новых воздушных линий нередко были весьма сложными и трудоемкими. Специально снаряженным экспедициям приходилось месяцами пробираться по бездорожью, девственной тайге, преодолевать огромные заболоченные участки и другие трудности.

Авиастроение в 20-е годы

Первые почтовые и пассажирские перевозки в нашей стране, так же как и в западных странах, осуществлялись на самолетах времен первой мировой войны. Типичным самолетом образца 1918 г. был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки.

Пока советские авиазаводы налаживали производство отечественных самолетов, правительство приняло решение о закупке как военных, так и гражданских самолетов за рубежом. Самолеты закупались в Германии, Англии, Италии и во Франции. Всего было приобретено несколько сотен самолетов различных назначений и типов. Покупались также авиационные двигатели, планеры самолетов и электрооборудование.

Производство самолетов на отечественных авиазаводах первоначально также базировалось на копировании зарубежных образцов.

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504». У-1 долгое время был основным учебным самолетом.

В том же году под руководством Николая Николаевича Поликарпова началось серийное производство самолета-разведчика Р-1. За основу был взят английский разведчик времен первой мировой войны фирмы Де Хэвилленд DH-9, модернизированный отечественными конструкторами. В те годы на авиалиниях нашей страны наряду с самолетами, созданными специально для гражданской авиации, эксплуатировались некоторые типы военных машин, приспособленных для решения народно-хозяйственных задач. Так, переоборудованный двухместный самолет-разведчик Р-1 применялся для перевозки почты. Это была прекрасная рабочая машина. Надежность и хорошие по тем временам летные качества этого одномоторного биплана делали его безопасным средством воздушного транспорта.

Вместе с тем правительство нацеливало инженеров и конструкторов на освобождение страны от иностранной зависимости в области авиации.

В 1923 г. был построен учебно-тренировочный самолет-биплан «Конек-Горбунок» конструктора В.Н. Хиони. Хорошие летно-технические данные позволили применять самолет не только для обучения и тренировки летчиков, но и для уничтожения вредителей сельскохозяйственных культур. С этой целью в кабине на переднем месте устанавливался бак с ядохимикатами, снабженный устройством для их распыления. Таким образом, «Конек-Горбунок» стал первым в нашей стране сельскохозяйственным самолетом.

Во второй половине 20-х годов конструктор К.А. Калинин построил несколько одномоторных пассажирских самолетов от К-1 до К-13. В 1925 г. появились 3-местный К-1, затем К-2 и его санитарный вариант К-3. Самолеты К-4 выпускались небольшой серией в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Изготовленные из недефицитных материалов (дерево, фанера, дюралевые трубы и полотно), самолеты были дешевыми в производстве и легко ремонтировались. Особенностью этих самолетов-монопланов было крыло эллиптической формы. На самолете К-1 (1925 г.) кабина летчика впервые имела остекление впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа комфортнее, особенно в осенне-зимний сезон.

В 20-х годах в самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Ведущими в этом деле оказались конструкторские школы Германии и СССР. Наибольшая часть иностранных самолетов, закупаемых Советским Союзом, были немецкими.

Металлические самолеты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 образца 1919 г. принес Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от летчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

Сравнительно экономичный, с достаточно высокими летными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолетов эксплуатировалось в СССР.

Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров. W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолетов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 W-33. Под названием ПС-4 самолет использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.

Кроме того, наша страна закупала пассажирские самолеты А. Фоккера и К. Дорнье. Их пассажировместимость от 4 до 10 человек.

Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В начале 20-х годов в СССР было освоено производство легкого и прочного алюминиевого сплава, а также различных профилей и деталей из него. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом (крылом, не имеющим внешних подкреплений). Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.

В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. Самолет был запущен в серийное производство. Часть этих машин после переоборудования применялась в гражданской авиации для перевозки почты и грузов. Скорость самолета достигала 229 км/ч. По своим летным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолетостроения.

В следующем 1926 г. завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (тяжелый бомбардировщик ТБ-1). А после снятия с вооружения самолеты передавались в гражданскую авиацию, где они еще много лет эксплуатировались под маркой Г-1 (грузовой первый) для перевозки грузов, участвовали в арктических экспедициях. Этот двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан перевернул представления авиаконструкторов мира о схеме тяжелого самолета. В момент создания АНТ-4 был самым большим цельнометаллическим самолетом в мире: длина 18 м, размах крыла почти 29 м.

Дата добавления: 2018-10-27 ; просмотров: 750 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник