Фото автомобиль на железнодорожной платформе

Cемья-то большая: история развития платформы B0

Продолжая тему автомобильных платформ, нельзя обойти стороной конструкцию, ставшую основой для миллионов автомобилей нескольких производителей. Одна из самых массовых платформ современности – поначалу называемая у нас просто «логановской», а ныне известная уже практически всем под своим официальным индексом В0. Сегодня она может с успехом считаться «платформой всех времен и народов», ведь на ней выпускают не только обычные седаны, хэтчбеки и универсалы, но и полноприводные кроссоверы, коммерческие фургончики и даже пикапы!

Природа не терпит пустоты

В конце девяностых годов положение французской компании Renault было не лучшим. Новому руководству Renault Group в лице Карлоса Гона стало ясно, что успешным коммерческим проектом нового века может стать по-настоящему массовый автомобиль – этакий Renault 4 современности. Тем более, что «переехавший» в Турцию Renault 19 к этому времени уже откровенно устарел, а страны второго-третьего мира по-прежнему нуждались в надежной, доступной и неприхотливой машине, но – современной. Успех конкурентов в виде перелицованного Opel Kadett под названием Daewoo Nexia и более современного Lanos, а также собственное «зондирование» восточноевропейского рынка с помощью «переходных» моделей Dacia Nova/Solenza дали однозначный ответ: бывшие страны соцлагеря, экс-республики СССР и огромная (потенциально) аудитория вероятных покупателей в Южной Америке с удовольствием будут ездить на автомобиле ценового сегмента «лоу-кост» – конечно, если он окажется достаточно качественным.

Французам нужно было создать конкурентоспособный автомобиль, который смог бы достойно ответить предложениям от GM – тем же Ланосу и Нексии, чешской Skoda Felicia, российским Ладам, наконец… Проект изначально задумывался как глобальный – с главными соперниками планировали бороться на «их территории». Вдобавок такая машина прекрасно подошла бы небогатым европейцам – в частности, румынам, которые еще в конце девяностых вовсю эксплуатировали «бессмертную» модель R12 тридцатилетней давности. А ведь к тому времени Renault Group стал владельцем завода в Питешти, производственные мощности которого нужно было срочно «загрузить» современной моделью. Не будем забывать и про большой рынок СНГ – в первую очередь, России, где автомобили такого класса, целевого назначения и ценовой категории традиционно любили, уважали и покупали. Одним словом, раз существовал спрос, должно было появиться и предложение.

Почему эта платформа сразу задумывалась как основа для множества различных моделей? Ответ очень простой – снижение затрат. Тотальная унификация позволяла как заметно сократить расходы на разработку отдельных моделей, так и снизить себестоимость их производства. Судите сами: вместо двух разных штампов можно сделать один, используя, к примеру, одну и ту же боковую дверь на совершенно разных, казалось бы, автомобилях – городском хэтчбеке (Sandero) и компактном кроссовере (Duster). Действительно, унификация отдельных моделей, построенных на «всереношной» платформе, достигает 70%! А это сулило сокращение производственных издержек, уменьшение ассортимента деталей и увеличение рентабельности. Деньги правят миром – и под руководством Карлоса Гона, известного как «убийца расходов», инженеры Renault Group занялись разработкой глобальной основы для автомобилей так называемого сегмента В. Он – самый массовый, универсальный и доступный не только у Renault, но и у других производителей. Но именно в Renault с помощью будущего Логана и ряда других моделей решили отнять у конкурентов крупный кусок рыночного пирога.

Читайте также:  Авто из под детройта

Технические особенности

Ключевым критерием при разработке новой платформы была цена серийного автомобиля: согласно техническому заданию, необходимо было уложиться в 5 000 евро для базовой комплектации четырехдверного седана. Такое жесткое ограничение бюджета наложило свои отпечатки на подход к проектированию платформы.

Во-первых, это классическая для этого класса компоновка: привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка (но не П-, а Н-образная).

Во-вторых, никаких сложных технических решений и максимальное использование узлов и агрегатов от предыдущих моделей. Несмотря на оригинальность и новизну платформы В0, конструкторы не уходили от прежних компонентов, а лишь вписали их в будущую гамму кузовов и моделей. Передняя подвеска и рулевое управление Логана были позаимствованы у Renault Clio и Symbol, задняя подвеска – от Renault Modus, сцепление с коробкой передач – «мегановские».

В-третьих, современный подход. Компьютерное проектирование, отсутствие ходовых макетов – все эти факторы позволили уложиться в 360 миллионов евро, сэкономив при этом около 20 миллионов. Обладая изрядным опытом в области создания подобных машин, французские инженеры минимизировали работу «по живому», работая, в основном, с математическими моделями. Необходимый практический опыт сочетания различных узлов все же был получен: «реношники» применили довольно ловкий «чит-код», проверив чуть ранее на деле элементы платформы В0 на румынских автомобилях Dacia переходного периода (Nova/Solenza). Именно поэтому к моменту запуска автомобиля в серию у них уже был положительный ответ относительно того, окажется ли будущая машина удачной. Простота конструкции приносила свои плоды – в простом, как автомат Калашникова, Логане было просто нечему ломаться!

Исходя из нелегких условий эксплуатации, в которых этим машинам предстояло жить и трудиться, конструкторы применили простую и надежную схему несущего кузова с прямыми передними лонжеронами и массивным подрамником. Снизу силовой агрегат прикрыли мощным металлическим листом – разительное отличие от западноевропейских и азиатских «неженок» с их хлипкими пластиковыми «защитами». Разумеется, клиренс практически любой модели на этой платформе мало в чем уступает иному кроссоверу, даже если это обычный седанчик вроде Логана первого поколения. «Живучести» на направлениях, которые у нас именуются дорогами, автомобилям должны были добавить и высокопрофильные колеса (80% на базовых Логанах!). Интересно, что запас прочности ходовой части таков, что в доработанном виде она «держит» не только обычную легковушку, но и кроссовер, а также семиместный компактвэн, грузовой фургончик и даже пикап! Пожалуй, до Renault-Nissan никто еще не выпускал на одной и той же платформе столько разных машин, причем не в ущерб потребительским качествам каждой из них.

Читайте также:  Авто газ в стерлитамаке на

На фото: Dacia Logan MCV

При этом «базовый» Логан технически недалеко ушел от обычной Самары – он был лишен даже таких «иномарочных» признаков, как гидроусилитель руля и кондиционер. Это и позволило в итоге снизить стоимость «входного билета» до уровня ВАЗов и бюджетных корейцев.

На фото: салон Dacia Logan

Важное отличие любого автомобиля на платформе В0 от более старых одноклассников вроде Нексии или Ланоса – длина колесной базы, достигшая 2,6 м. Этот важнейший параметр определяет вместимость салона и комфорт пассажиров, ведь именно от расстояния между передней и задней осями зависит, насколько автомобиль будет просторным внутри. Более длинная и низкая Нексия, к примеру, оказывается довольно бестолковой в плане удобства обитателей салона – какой смысл в длиннющих переднем и заднем свесах, если водителю за рулем тесно, а задним пассажирам банально некуда деть ноги?

Источник

Поставщикам сельхозтехники не хватает железнодорожных платформ

Производители сельхозтехники накануне посевной столкнулись с дефицитом железнодорожных платформ для ее вывоза. Операторы, у которых машиностроители пытаются привлечь подвижной состав, говорят, что технику забрали военные под свои нужды. Всего у двух крупнейших операторов 16 тыс. платформ, на каждой может поместиться два трактора или одна-две единицы военной техники. Источник “Ъ” в Минобороны отрицает, что у военных возникла единовременная потребность в таком количестве платформ. По оценкам аналитиков, перебои с вывозом техники с заводов накануне посевной приведут к снижению спроса на нее и росту импорта.

Как рассказали источники “Ъ”, 26 марта в ходе совещания у первого заместителя главы Минсельхоза Джамбулата Хатуова представитель Петербургского тракторного завода пожаловался на то, что Федеральная (ФГК, входит в ОАО РЖД) и Первая (ПГК Владимира Лисина) грузовые компании отказывают в предоставлении необходимых для вывоза готовой техники железнодорожных платформ — 8–10 платформ в день.

По данным “Ъ”, производитель обратился также в Минпромторг и ОАО РЖД. С аналогичным вопросом в Минсельхоз в тот же день обратился концерн «Ростсельмаш», говорят источники “Ъ”.

16 тысяч

универсальных железнодорожных платформ находятся в парке основных операторов РФ

Читайте также:  Авто ваз сине черный

В Минсельхозе подтвердили “Ъ”, что получили обращение «Ростсельмаша» о возникших проблемах с обеспечением компании платформами под погрузку сельскохозяйственной техники, обращение ПТЗ к ним не поступало. Ситуация может привести к перебоям в поставках новой техники аграриям, полагают в министерстве: «Принимая во внимание, что своевременное обеспечение техникой имеет важнейшее значение для успешного проведения сезонных полевых работ, Минсельхоз направил письмо в Минтранс с просьбой о содействии в решении данного вопроса».

В Минтрансе говорят, что большая часть вагонного парка находится в собственности частных операторов, обещая изучить этот вопрос и проработать его с Союзом операторов железнодорожного транспорта.

При этом спрос на сельхозтехнику растет, о чем говорил, в частности, в интервью “Ъ” 23 марта глава «Ростсельмаша» Валерий Мальцев. Представитель ПТЗ в ходе совещания, по словам источников “Ъ”, отмечал, что завод к началу полевых работ реализовал вдвое больше техники, чем годом ранее.

Экспорт отечественной сельхозтехники третий год подряд бьет рекорды.

В других сегментах машиностроения использование универсальных платформ для вывоза продукции менее актуально. Собеседники “Ъ” в сегментах специализированной техники и грузовиков отметили, что доставка по России осуществляется своим ходом. Дорожная техника по размеру значительно меньше платформы, а сами заказы на нее не столь большие, чтобы оправдать железнодорожную перевозку. Источники “Ъ” также говорят о рисках для дорогостоящей спецтехники в пути, поэтому в основном не используют этот способ доставки.

У ФГК 10,2 тыс. платформ, у ПГК — 5,8 тыс. В ФГК, ПГК и ОАО РЖД от комментариев отказались. Гендиректор ПТЗ Сергей Серебряков на вопросы “Ъ” не ответил. Пресс-служба Кировского завода, куда входит ПТЗ, комментариев не дала, а гендиректор головного предприятия не ответил на сообщение “Ъ”. Не дал ответа и «Ростсельмаш».

В Минобороны официально не ответили на вопрос “Ъ”, действительно ли военным понадобилось единовременно большое количество железнодорожных платформ, а если да, то с какой целью. При этом источник “Ъ” в министерстве заявляет, что Минобороны не изымало единовременно для своих нужд большое число платформ. Он говорит, что потребность в столь крупных перебросках военной техники возникает только при плановых стратегических учениях, которые обычно приходятся на летние месяцы. В этом году традиционные ежегодные стратегические учения на западном направлении будут проводиться совместно с Белоруссией и запланированы на сентябрь.

Отгрузки сельхозтехники сейчас довольно интенсивны, так как во многих регионах вскоре должны начаться полевые работы, говорит Дмитрий Бабанский из SBS Consulting. Так, конец марта — начало апреля — время начала работ в Черноземье. Дефицит платформ может привести к снижению спроса на новую технику и росту импорта, считает он.

Ольга Никитина, Алексей Полухин, Наталья Скорлыгина; Яна Войцеховская, Санкт-Петербург

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector