Фото автомобилей северного исполнения

ЗИЛ и северный вопрос
Создание ЗИЛ-130 для условий Крайнего Севера

Мы продолжаем раскрывать малоизвестные страницы истории создания и испытаний легендарного отечественного грузовика ЗИЛ-130, отметившего в 2012 г. своё 55-летие. Поводом для этой статьи послужили воспоминания заместителя главного конструктора ЗИЛа Виталия Борисовича Певцова.

Двенадцатого мая 1964 г. вышло постановление Высшего совета народного хозяйства СССР № 43, обязавшее заводы автомобильной промышленности готовить производство автомобилей, приспособленных для работы в северных регионах, а 31 июня этого же года появился соответствующий приказ директора ЗИЛа.

К моменту появления этих документов испытатели провели подготовительную работу по изучению условий труда водителей и мер, принимавшихся для доработки конструкции автомобилей. Оценивались места будущих испытаний. В 1964 году конструкторский отдел сформулировал технические требования к северным автомобилям, а в конце года завершились приёмочные испытания четырёх опытных образцов. Эти испытания, как и большинство последующих, проводились в Якутии.

Завод имени И.А. Лихачёва был первым на севере со своим серийным северным автомобилем ЗИЛ-130С, производство которого организовали на Читинском автосборочном заводе.

Остановимся на двух принципиально важных вопросах конструкции кабины ЗИЛа в северном исполнении. Для термоизоляции применили твёрдый пенополиуретан. Это было концептуальное решение, позволившее одновременно повысить прочность кабины, ликвидировать возможность появления коррозии, устранить вибрацию панелей, снизить уровень шума и обеспечить термоизоляцию. Автомобили с такими кабинами успешно прошли междуведомственные испытания, и в начале 1970-х годов началось их серийное производство.

Пенополиуретан толщиной 8–12 мм наносился на внутреннюю поверхность кабины, а также снаружи на поверхность пола способом напыления. Технологическое сопровождение внедрения этого процесса обеспечивала лаборатория пластмасс, которую организовали осенью 1963 г. Кабину в процессе напыления приходилось несколько раз переворачивать и выдерживать в каждой позиции до отверждения пены. В местах, которые следовало предохранить от напыления, устанавливались съёмные экраны. Потом вручную удалялись местные наплывы, облой и утолщения. Процесс был не быстрый и довольно грязный.

Кабины, изготовленные таким образом, были приняты северянами, что подтвердило анкетирование водителей Усть-Нерского автопарка, проведённое в январе 1970 г. К анкетированию привлекли опытных водителей со стажем работы от 10 до 26 лет главным образом в условиях севера. В этих хорошо утеплённых кабинах можно было работать в рубашках и без перчаток в любой мороз, чего прежде не случалось. На внутренние панели дверей кабин крепили листовой войлок, обшитый брезентом, перекрывавший дверные зазоры. Остекление кабин сделали двойным.

При создании ЗИЛ-130С был использован и опыт водителей-северян по утеплению и отоплению кабин. Разумным было предложение напылять пенополиуретан на внутреннюю поверхность капота вместо утеплительного чехла.

Отдавая должное «зиловской» кабине, все водители без исключения считали необходимой установку за спинками сидений так называемого «регистра» или «радикулитника». Это водогрейный радиатор, включённый в систему охлаждения двигателя. Изготовляли его обычно из отслуживших свой срок труб карданного вала. При этом ёмкость системы охлаждения увеличивалась примерно на 15 литров. Проверять эту рекомендацию не стали по практическим соображениям. Опыт арктических и антарктических экспедиций показал, что в кабинах автомобилей, предназначенных для эксплуатации в экстремальных климатических условиях Крайнего Севера, эффективны лишь дублирующие друг друга системы жизнеобеспечения. Например, отопитель независимого действия параллельно штатному. «Радикулитник» прост и надёжен, но он работал от двигателя, как и штатный, и был лишь средством повышения комфорта.

Вторым принципиальным вопросом стало применение двойного остекления. Кабина ЗИЛ-130С имела поворотные форточки с двойными стёклами, опускные стёкла дверей были на зиму зафиксированы и прижаты накладными рамками снаружи, т.е. тоже были двойными. Заднее окно было заглушено.

Читайте также:  Авто колесо шымкент 2107

Для двойного остекления ветрового окна использовали стёкла-половинки от ЗИЛ-131. Крепление основного панорамного стекла производилось в уплотнитель, а половинки накладывались снаружи, прижимались металлическими накладками, которые крепились винтами к фланцу проёма. Между стёклами прокладывали жгут из губчатой резины. Зазор между стёклами был переменным – 6–9 мм, что, естественно, вызывало трудности при обеспечении уплотнения.

Надёжность установки двойных стекол была подтверждена дорожными испытаниями, которые провёл Читинский автосборочный завод. После того как это предприятие перестало быть филиалом Производственного объединения ЗИЛ, выпуск северных автомобилей возобновили в Москве на головном заводе в 1987 г. Напыление пенополиуретана заменили установкой матов из синтетических материалов. Присверливать рамки к фланцу проёма прекратили. Вместо этого к фланцу стали приваривать бонки с резьбой. На ЗИЛе организовали участки сборки северных кабин в прессовом и кузовном корпусах.

Трудоёмкость подготовки проёма в прессовом корпусе составляла 320 минут на одну кабину, а установка второго (двойного) стекла в кузовном – 67,5 минут на кабину. При плане 1990 г. выпустить 1800 северных автомобилей это производство могло бы разорить завод. Вероятно, поэтому их выпуск прекратили.

Так закончилась продолжавшаяся четверть века северная эпопея, когда романтика соседствовала с суровой прозой жизни, когда технические находки и открытия опережали возможности производства, а приоритеты комфорта и долговечности уступали требованиям безопасности и безотказности. Работа по северным автомобилям оказалась трудной и интересной ещё и потому, что зарубежный опыт для нас в то время был малодоступен.

Из описания автомобилей ЗИЛ-130С и ЗИЛ-130В1С для работы в условиях Крайнего Севера

Юрий Петров

При создании конструкции основное внимание было обращено на повышение надёжности, обеспечение уверенного пуска двигателя и создание нормальных условий работы водителя при низких температурах наружного воздуха, доходящих до –60° С.

На автомобиле установлен предпусковой подогреватель двигателя повышенной эффективности. Применена контактно-тиристорная система зажигания. Для обеспечения активного баланса электроэнергии установлен генератор повышенной мощности. Для улучшения стабильности теплового режима двигателя введена электромагнитная муфта, автоматически отключающая и включающая вентилятор системы охлаждения. Поддержание нормальной температуры электролита аккумуляторной батареи достигнуто за счёт утепления и введения обогрева батареи отработавшими газами двигателя.

В кабине водителя установлен мощный отопитель с повышенной отдачей, введена эффективная термоизоляция. Для предотвращения запотевания и обмерзания все стёкла кабины выполнены двойными. Обивочный материал и резинотехнические изделия обладают повышенной морозостойкостью.

Для двигателя и агрегатов трансмиссии применены специальные масла, обеспечивающие нормальную работу автомобиля при низких температурах воздуха.

Автомобиль оборудован лебёдкой с механическим приводом для самовытаскивания, блоком лебёдки с тросом крепления, переносным отопителем независимого действия, утеплителем капота, противотуманными фарами, опознавательными фонарями на крыше кабины, дополнительными боковыми указателями поворотов, поворотным прожектором, дополнительным воздушным звуковым сигналом, огнетушителем и шанцевым инструментом (одноручной пилой, топором, лопатой и ломом).

Седельный тягач ЗИЛ-130В1С был оборудован багажником на крыше кабины и двумя запасными колёсами в специальном держателе с устройством для облегчения их поднятия и опускания.

Источник

Квадратная резина и крошащийся чугун: как ездили при –50 °С в 50-е годы

Вас замучила целая прорва зимних проблем – холодное сиденье, иней на стеклах, чуть живой стартер и задубевшие амортизаторы? Вы посмотрите на зиму другими глазами, узнав, каково приходилось шоферам на Крайнем Севере в эпоху деревянных кабин и отсутствия антифриза.

Ч тобы было понятнее, о чем речь: какими бы примитивными ни были автомобили в середине прошлого века, они ездили не только в обжитых регионах СССР, но и там, где редко ступала нога человека. В огромной стране таких территорий было немало, и были это в первую очередь холодные края – Сибирь, Крайний Север, Заполярье.

Читайте также:  Узнать паспортные данные человека по номеру автомобиля

Вообще, стоит заметить, что 53% территории Страны Советов составляли регионы, где среднесуточная температура января лежала в диапазоне от –20 С° до –50 °С. Так что выбора просто не оставалось: территории нужно было осваивать, а значит – возить по ним людей и грузы.

Все гораздо страшнее

Чтобы говорить о трудностях эксплуатации автотранспорта при аномально низких температурах, нужно понимать, что суть их – не только в проблеме утреннего старта.

Все гораздо хуже: при экстремальном морозе некоторые узлы не могут работать в принципе – хоть утром, хоть в разгар рабочей смены.

Например, некоторые даже современные сорта резины уже при минус 20 °С «дубеют» настолько, что детали из них покрываются сетью трещин, а при минус 40 °С наступает так называемое стеклование – кристаллизация резины, которая приводит к разрушению детали при приложении к ней нагрузки. Поэтому шины на трудягах ЗИСах и ЯАЗах после особенно морозной ночи могли оказаться вдруг, мягко говоря, некруглыми.

Да что там резина – углеродистая сталь уже при минус 30–40 °С резко теряет сопротивляемость ударным нагрузкам. При тех же минус 40–45 °С стали с добавками марганца и кремния (а это рессоры и пружины) становятся хрупкими, чугун (ГБЦ, картеры трансмиссии) снижает ударную вязкость, а припой, которым паяют электрооборудование и электронные блоки, как по волшебству превращается в порошок, осыпающийся с проводки и печатных плат…

На некоторых старых дизелях применялись шатунные вкладыши из свинцовистой бронзы – так они даже при минус 20 °С деформировались настолько, что подклинивали коленвал и оставляли задиры на его шейках.

Прибавьте сюда еще сопутствующие морозам нюансы. Например, ветер, который уже при 10–15 м/с существенно ускоряет остывание агрегатов – а ведь в некоторых регионах Севера не редкость и 25–40 м/с! Или мельчайшая снежная пыль, в метель проникающая через самые надежные уплотнения и вредящая механизмам. Поэтому особые приемы эксплуатации требовались шоферам-северянам на каждом шагу.

Теория холодов

Специальные зимние масла у нас начали выпускать к середине 1960-х, но на большинстве автобаз их тогда даже не видели. Об антифризах для систем охлаждения тоже многие слышали или читали в умных книжках, но даже появись они вдруг в распоряжении всех автоколонн, применение их на северной технике той поры было бы затруднительным. И мы сейчас объясним, почему.

Стандартный автомобиль начала 1960-х (мы говорим в первую очередь о грузовиках, поскольку на Москвичах и Победах на Крайнем Севере никто не катался) уверенно заводился при морозе не ниже минус 10–15 °С. При более холодной погоде обычное, не зимнее масло превращалось в густую кашу, увеличивая свою вязкость в 700 раз! Поэтому провернуть коленвал быстрее, чем 50 раз в минуту, заледеневший стартер с заиндевевшей батареей не мог. А этого было мало для запуска мотора.

Тем более, что распространенные автомобильные бензины А-66 и А-70, на которых работали основные грузовики Севера – полноприводные ЗИС-151, ЗИЛ-157, ГАЗ-63, – также переставали полноценно испаряться уже при минус 15 °С.

Поэтому в морозы ниже минус 20 °С тогдашним двигателям перед пуском требовался разогрев. Вариантов было несколько, но все они требовали предварительного (с вечера) слива из двигателя охлаждающей жидкости. В условиях хорошо оборудованных стационарных баз для предпускового подогрева применяли пар низкого давления, подаваемый в рубашку охлаждения. В течение 10-15 минут такой «продувки» промороженный двигатель набирал температуру, необходимую для запуска.

В примитивных точках базирования двигатель разогревали проливкой через его рубашку охлаждения горячей воды: каких-нибудь пять-десять ведер кипятка – и ваш ГАЗон можно заводить! Правда, перед этим нужно проследить, чтобы вода была достаточно горячей, ведь если она замерзнет в выпускном кранике, быть беде: вся порция воды в блоке тут же превратится в лед, и двигатель беспощадно разорвет давлением.

Читайте также:  Уровень масла в новом автомобиле

Да, мы еще не сказали, что масло с вечера тоже должно быть слито, чтобы утром можно было его, подогретое до плюс 90 °С, залить в мотор для прогрева подшипников коленвала, ну и для облегчения работы стартера тоже.

Собственно, и не только для этого. Еще один сюрприз, который могла преподнести зима, если вдруг водителю удавалось запустить двигатель с замерзшей смазкой в поддоне – повреждение элементов системы смазки ненормированно высоким давлением: выдавливание заглушек, обрыв шлангов, деформация радиаторов.

Ленивые водители, которым не хотелось сливать масло и утром возиться с его подогревом и обратной заправкой, перед постановкой горячей машины на ночевку заливали в картер (прямо в масло) хорошую порцию бензина (до 20% от количества масла). Официально рекомендовался авиационный бензин марки Б-70, поскольку он быстрее испарялся из картера после запуска мотора (порядка 25 минут) и меньше влиял на его износ. Водители ЯАЗов, МАЗов и КрАЗов с дизелями (все они тогда комплектовались двигателями ЯАЗ) смело разбавляли свое масло керосином, при тридцатиградусных морозах пропорция смеси могла достигать 50:50.

ЯАЗ 214 с комплектом средств утепления

Со временем серьезно облегчили труд водителей предпусковые подогреватели, которые начали появляться на серийной технике как раз в середине 1960-х. Это было нечто похожее на нынешние «автономки» типа вебасто – бензиновые (или «солярочные») котлы, подогревающие теплоноситель системы охлаждения двигателя. Котел подогревателя был встроен в контур системы охлаждения, поэтому появилась наконец возможность использовать в ней помимо воды и незамерзающие жидкости – ведь теперь по вечерам не требовалось «сливать воду», чтобы утром многократно заливать в мотор кипяток для прогрева.

Предпусковой подогреватель двигателя

Еще один по сей день не забытый упрощенный вариант для не особенно лютых морозов – легковоспламеняющиеся жидкости, которые с помощью нехитрых устройств впрыскивают во впускной коллектор. Жидкость, содержащая летучий эфир, поставляется в одноразовых металлических капсулах, которые заряжаются в механический насос.

Приспособление для ввода пусковой жидкости

Доброе утро, мороз!

«Утро добрым не бывает» — наверное, эту поговорку придумали шоферы-северяне. Ведь в былые времена им каждый день перед началом смены предстоял дополнительный нелегкий труд на «свежем воздухе».

Итак, то, что мы сегодня при любой температуре делаем легким поворотом ключа в замке зажигания или нажатием кнопки Start, каких-то полвека назад для водителя из Сургута, Сыктывкара, Магадана или Архангельска выглядело как целый комплекс подготовительных работ, за который так и хотелось получить особую оплату. Каждое утро начиналось с алгоритма:

Но даже когда мотор заработает наконец уверенно на средних оборотах, водитель не мог сразу отправляться в рейс. Теперь он должен был прогреть трансмиссию – коробку передач, «раздатку», ведущие мосты, уделив этому вопросу особое внимание.

Трансмиссионные масла в ту пору были таковы, что пока агрегат не прогреется до плюс 10 °С, его шестерни и подшипники не получат надлежащей смазки. В результате – перегрев и заклинивание подшипников. Кроме того, загустевшее масло в трансмиссии оказывает настолько существенное сопротивление движению, что его приходилось учитывать даже в случае с такими мощными и тяговитыми машинами, как ЗИЛ-151 и Урал-375. Например, в момент трогания с места замерзшего грузовика сопротивление движению в трансмиссии в 4 раза превышает нормальное. Даже после 2-3 км пробега этот показатель снижается лишь вдвое. Так что трогание с места и движение на первых 10–15 км при морозе минус 30 °С приходилось делать максимально плавным и неторопливым. Иначе – перспектива ремонта моста или коробки прямо на снегу, да еще при свежем ветре (как это обычно бывает).

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector