Фото дизайнеров автомобилей и их машины

10 величайших автодизайнеров, создавших самые популярные и эксклюзивные машины

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Каждый дизайнер, в какой бы компании он не работал, внёс свой вклад в развитие автомобильной промышленности. В нашем обзоре 10 самых именитых дизайнеров, автомобили которых пользуются огромной популярностью во всём мире.

1. Ян Каллум

Создав дизайн Aston Martin DB9 и Jaguar F-Type, Каллум заслуживает звания лучшего дизайнера, который работает сегодня. Он буквально возродил красоту в автомобилях Jaguar.

2. Поль Брак

Французский дизайнер Поль Брак известен не только созданием элегантных автомобилей, таких как Mercedes и BMW, он также был пионером в области автомобильной безопасности. Pagoda SL стал одним из первых автомобилей, который имел зоны деформации, а вогнутый хардтоп был разработан для защиты от опрокидывания авто.

3. Билл Митчелл

Митчелл работал в компании GM. Он лично разработал дизайн многих американских автомобилей, а также руководит дизайнерскими авторазработками. Именно благодаря этому дизайнеру мир увидел Corvette Sting Ray.

4. Джордж Паулин

Джордж Паулин разработал некоторые из самых красивых моделей Peugeot в 1930-х годов. Одной из самых заметных его разработок является жёсткая складная крыша.

5. Франко Скальоне

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale, который и сегодня многие считают одним из самых красивых в мире авто, создал Франко Скальоне. Но это не единственное его детище. Скальоне разработал дизайн Giulietta Sprint Speciale и много других автомобилей.

6. Харли Ирл

Ирл был самым влиятельным дизайнером своего времени. Можно сказать, что он вывел GM на передовые роли в автомобильном мире, и его идеи до сих пор оказывают влияние на молодых дизайнеров.

7. Батиста Пининфарина

Некоторые из популярных моделей Alfa Romeo, Ferrari, Peugeot, Maserati и Fiat были созданы благодаря Пининфарина.

8. Малкольм Сэйер

Малкольм Сэйер был первым, чтобы начал учитывать аспект аэродинамики при разработке конструкций автомобилей. Его заслугой стали Jaguar C-Type, D-Type, E-Type, и XJ13.

9. Марчелло Гандини

10. Джорджетто Джуджаро

Достаточно взглянуть на список автомобилей, которые спроектировал Джуджаро, чтобы понять почему он возглавляет список. В 1999 году ему присвоили награду «Дизайнер века».

Пока весь мир разрабатывает дизайн автомобилей, китайцы делают гениальные копии. 10 гениальных китайских копий популярных автомобилей могут стать выгодным приобретением для тех, кто не заморачивается на брендах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Знаменитые автодизайнеры и их творения

Знаете ли вы, что объединяет московский район Коньково и гиперкар Bugatti Chiron?

Эти имена многим отлично знакомы. И каждое ассоциируется с определенными достижениями. Крис Бэнгл для большинства навсегда останется тем самым американцем, который «испортил» легендарные баварские седаны. Маэстро Джуджаро будут вспоминать как основателя кузовного ателье Italdesign. Бруно Сакко вошел в историю автором целой россыпи классических Мерседесов. Однако в биографии каждого из этих людей есть и другие интересные факты. Не слишком известные в широких кругах, но оттого не менее любопытные. Каждый из героев этой статьи ныне здравствует и продолжает работать. Некоторые — в довольно непривычном для себя амплуа.

Крис Бэнгл приложился к бутылке

После ухода Криса Бэнгла из BMW пост шеф-дизайнера занял голландец Адриан ван Хойдонк (на заднем плане).

Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, штат Огайо, а вырос в штате Висконсин. Окончив калифорнийский колледж дизайна (ArtCenter College of Design), Крис начал работать на компанию Opel, где занимался разработкой интерьера концепткара Opel Junior. А затем перешел в Fiat: вышедший в 1993 году и не потерявший актуальности по сей день, Fiat Coupe стал его первой самостоятельной разработкой.

Дизайн бутылки и афиши — работа Бэнгла.

В Hennessy гордятся возможностью работать с Крисом. И не устают говорить об этом.

Рисовать для компании BMW Бэнгл начал в 1992‑м и в той или иной степени приложил руки практически ко всем моделям, запускавшимся в тот период. И всё же настоящую славу, пусть отчасти со знаком минус, Крису принесла «семерка» с индексом Е65, дебютировавшая осенью 2001 года. Смелый дизайн машины действовал на критиков как красная тряпка на быка. Журнал Time даже включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. Тем не менее вскоре Е65 стала самой продаваемой седьмой серией и обогнала всех предшественников.

Разработка облика двухдверки Fiat Coupe стала первой по-настоящему крупной работой Бэнгла, прежде трудившегося исключительно над интерьерами концепт-каров Opel. При этом интерьер Coupe фиатовцы заказали в ателье Pininfarina. Вот такой парадокс.

«Семерка» BMW с индексом E65 встала на конвейер в 2001 году и продержалась до 2008‑го. Несмотря на множество негативных отзывов со стороны прессы, по объемам продаж она оставила позади всех предшественников: за семь с половиной лет выпустили 330 тысяч машин.

В начале февраля 2009 года Бэнгл заявил, что покидает BMW и завязывает с автомобильным дизайном. После этого о судьбе американца слышно немного. Впрочем, Крис времени не теряет. Покончив с автомобилями, он открыл собственную дизайн-студию Chris Bangle Associates с пропиской в Турине. Поработал на компанию Samsung — занимался дизайном гаджетов и бытовой техники, а также разработал дизайн бутылки и упаковки для Hennessy. В общем, чтобы прикоснуться к творениям Бэнгла, совсем необязательно покупать BMW.

Крис Бэнгл на праздновании 20‑летнего юбилея модели Fiat Coupe. Турин, 2014 год.

Компания Samsung не выпячивает факт сотрудничества с Крисом Бэнглом. Выяснить, к каким именно устройствам приложил руки маэстро, очень непросто.

Стив Маттин взялся за поручни

Стив Маттин во время студийной съемки прототипа Lada XRAY Concept.

Скетч Мерседеса A‑класса, нарисованный Маттином в 1993 году.

К внешнему облику Приоры Маттин не имеет отношения. Однако долгое время он использовал ее в качестве служебного автомобиля.

Казалось бы, о чем еще может мечтать молодой, но уже состоявшийся автомобильный дизайнер? Но в 2004 году Маттин принимает новый вызов и переходит в Volvo, навсегда вписав свое имя в историю этой марки и пополнив портфолио моделями S40, V50 и XC60. А чуть позже Стив совершает еще один крутой поворот — он становится шеф-дизайнером российского бренда Lada.

Во время командировок в Москву дизайнер предпочитает автомобилю метро.

Возрождение бренда Maybach состоялось в 2002‑м. И хотя продажи оказались гораздо скромнее, чем ожидалось, Стиву упрекнуть себя не в чем.

Несмотря на все свои достижения, Маттин остается простым и приятным парнем. В своих интервью он не раз говорил о том, что по Тольятти передвигается на служебной Приоре, а во время командировок в Москву предпочитает автомобилю метро. Так что, если повстречаете в вагоне мужчину средних лет, очень похожего на создателя Майбахов, можете взять у него автограф. С большой долей вероятности этим человеком действительно окажется Стив.

Читайте также:  Фото автомобиля опель турбо

Джорджетто Джуджаро слепил историю

Начало двухтысячных. Маэстро Джуджаро — на фоне прототипа купе Alfa Romeo Brera.

Даже если вы не интересуетесь автомобилями и читаете эти строки по какому-то недоразумению, имя Джорджетто Джуджаро наверняка вам знакомо. Он родился в 1938 году в маленькой итальянской коммуне Гарессио с населением три с половиной тысячи человек. Дед и отец Джорджетто были художниками, так что будущего основателя ателье Italdesign едва ли можно назвать бунтарем.

Alfa Romeo 159 Sportwagon, снятая с производства в 2011‑м, остается одним из красивейших универсалов всех времен.

Знаменитая «машина времени» DeLorean DMC‑12 — также работа Джуджаро. На дверях типа «крыло чайки» настоял заказчик — Джон Делореан.

Художественный талант Джу­джаро оказался незаурядным. Он начал рисовать карикатуры на автомобили и был замечен техническим директором концерна Fiat — семна­дцатилетнего паренька взяли на работу в крупную и уважаемую фирму. Затем итальянец отметился сотрудничеством с дизайн-центром Bertone и кузовным ­ателье Ghia. А после основал собственную компанию.

Паста Marille сохраняла форму при варке, канавки помогали удерживать соус. Единственным недостатком оказалось время приготовления. На смену Marille пришла паста Gusto — с менее затейливой формой.

Для компании Nikon Джуджаро разработал дизайн фотокамер F3, F4, F5, F6 и D3 (на фото). Первая увидела свет в 1980 году, последняя — в 2007‑м.

Сегодня на счету 78‑летнего маэстро несколько десятков культовых автомобилей, включая Ferrari 250 GT, Maserati Quattroporte, Lotus Esprit и DeLorean DMC‑12. Есть в его активе и бюджетные машины, среди которых Renault 19, Fiat Uno и Daewoo Matiz. Если же копнуть еще глубже, выяснится, что разносторонность Джуджаро не знает границ. В длинном списке его работ числится создание корпусов фотокамер Nikon. А «вишенка на торте» — дизайн макарон для легендарной неаполитанской компании Voiello. Джорджетто нарисовал двенадцать эскизов, но в производство пошла паста двух видов — Marille и Gusto. Вторую выпускают до сих пор. Спешите попробовать!

Бруно Сакко «намочил» репутацию

Бруно Сакко за рулем Мерседеса S-класса с кузовом W140. Середина девяностых годов прошлого века.

Этот итальянец не создавал собственного ателье и не может похвастаться большим разнообразием знаковых работ, как Джорджетто Джуджаро. И всё же Сакко, родившийся 12 ноября 1933 года в небольшом городке Удин, в сотне километров от Венеции, однозначно заслуживает места на дизайнерском олимпе. Ведь даже сегодня «дедушка Бруно» чертовски крут.

Studebaker Commander Regal — автомобиль, вдохновивший Бруно Сакко и побудивший его стать автомобильным дизайнером.

Mercedes-Benz W100 производился с 1963 по 1981 год. Работая над этой машиной, Бруно учился у Рудольфа Угленгаута, Фрица Наллингера и Карла Вильферта.

По собственному признанию, на занятия автомобильным дизайном его вдохновил Studebaker Commander Regal, случайно увиденный в 1951 году по пути на теннисные корты. В итоге еще до окончания обучения в Туринском политехническом университете Бруно приступил к работе в компаниях Ghia и Pininfarina. А в 1958‑м трудолюбие и упорство привели итальянца в Daimler-Benz, где он построил блестящую карьеру автомобильного дизайнера.

Седан Mercedes-Benz W201 создавался с целью потеснить баварскую «трешку». С 1982 по 1993 год было выпущено более 1,8 милли­она «беби-Бенцев». На фото — масштабный макет.

Монументальный седан Mercedes-Benz (кузов W100), родстер Mercedes-Benz 230 SL с индексом W113, спортпрототип Mercedes-Benz C 111 — ко всем этим машинам в той или иной мере приложил руки Бруно Сакко. А в 1975‑м он был назначен директором центра стиля и напрямую руководил созданием легендарных седанов W123, W201, W124… Одной из его последних автомобильных работ стал первый «глазастый» Е‑класс (W210).

В России за кран Hansa Canyon придется отдать около 90 000 рублей. За те же деньги можно купить относительно живой Mercedes-Benz W201 — также работы Сакко.

Кран Hansa Murano. Наверняка многие встречали его в отелях или ресторанах.

Даже после завершения карьеры в Мерседесе Бруно продолжил открывать новые горизонты. В сотрудничестве с немецкой компанией Hansa он создал линейку необычных смесителей, дающих струю оригинальной формы. Модели Canyon, Murano и Stela были удостоены множества наград на тематических выставках мирового уровня. Сложно назвать другого человека, способного на девятом десятке привносить в мир что-то свежее и по-настоящему новое.

Ян Каллум воплотил детскую мечту… и уничтожил ее

Ян Каллум — человек, который пытался устроиться в Jaguar будучи тринадцатилетним ребенком и осуществил свою детскую мечту спустя 31 год.

По собственному признанию Яна Каллума, кроссовер F‑Pace дался ему с большим трудом. Но результатом остались довольны и компания, и клиенты. С выходом кроссовера российские продажи Ягуаров выросли вдвое.

Талант, помноженный на упорство и трудолюбие, способен свернуть горы. История шотландца Яна Каллума блестяще иллюстрирует этот постулат. Ян родился 30 июля 1955 года в небольшом городе Дамфрис (32 тысячи жителей) и уже в 13‑летнем возрасте отправил свои эскизы в компанию Jaguar в надежде быть замеченным и получить хоть какую-нибудь работу. Тогда, разумеется, ничего не вышло. Но Ян не отступил от своей мечты.

Профессиональное образование Каллум получал сразу в нескольких учреждениях — в школе транспортного дизайна в Ковентри, Абердинском колледже искусств, Ланчестерском политехническом университете. Этот бэкграунд помог устроиться на работу в компанию Ford, где Каллум провел одиннадцать насыщенных лет — с 1979 года по 1990‑й. Эффектное купе Ford Puma — творение Яна Каллума. Его карандашу принадлежит и легендарный Ford Escort RS Cosworth.

Nissan R390 разрабатывался для «24 часов Ле-Мана» 1997 года. На фото — дорожная версия гиперкара, построенная в единственном экземпляре.

К новому имиджу «икс-джея» привыкли не сразу, но сейчас его облик кажется безупречным и единственно правильным.

После работы на «голубой овал» Ян трудо­устроился в инжиниринговую компанию TWR, владельцем которой был Том Уокиншоу. Тот самый, который в 1996 году приобрел команду Arrows для участия в чемпионате Формулы‑1 и нанял действующего чемпиона мира Деймона Хилла. И хотя Яну не довелось работать над созданием формульного болида, за время работы на Уокиншоу он реализовал немало интересных проектов. Чего стоит одно только купе Aston Martin DB7. Или гоночный прототип Nissan R390.

Седан с индексом Х350 стал последним «четырехглазым» «икс-джеем».

Jaguar XJ образца 1968 года Ян Каллум считал иконой стиля.

В последний год минувшего тысячелетия детская мечта Каллума осуществилась в полной мере: 44‑летний Ян перешел в Jaguar. И там на должности шеф-дизайнера удивил всех и каждого. С раннего детства Каллум был без ума от классического «четырехглазого» седана XJ, но именно он совершил революцию, представив в 2009 году новый большой седан революционного дизайна. Поначалу многие сочли это решение страшной ошибкой, но сегодня облик современных Ягуаров кажется единственно правильным.

Читайте также:  Тонировка цвета кузова автомобиля

Александр Селипанов не обещал вернуться

Александр Селипанов — пожалуй, самый успешный российский автомобильный дизайнер всех времен.

Александр Селипанов родился в Тбилиси в 1983 году. Какое-то время спустя вместе с семьей он перебрался в Москву, окончил общеобразовательную школу в районе Коньково. Благодаря родительской поддержке сразу после окончания школы Селипанов уехал учиться в Калифорнию, где стал студентом колледжа дизайна (ArtCenter College of Design). После защиты диплома Александр получил сразу несколько предложений от работодателей, из которых выбрал дизайн-студию Volkswagen в Потсдаме.

Bugatti Chiron — один из самых быстрых и дорогих автомобилей в мире. И он создан российским дизайнером.

Новейший Genesis G70 уже протестировал Максим Кадаков (ЗР, № 12, 2017). К 2020‑му корейцы планируют расширить линейку до шести моделей, включая два кроссо­вера. Разумеется, все они будут созданы под руководством Селипанова.

На немецкий концерн Селипанов трудился одиннадцать лет. Причем не разменивался на мелочи, а работал в основном над гиперкарами: был причастен к разработке Lamborghini Huracan и возглавлял проект Bugatti Chiron (один из быстрейших автомобилей в мире). Не знаю, каких трудов ему стоило подняться столь высоко, но со стороны выглядит так, будто россиянин берет вершины с поразительной легкостью. А еще — совершенно не боится принимать новые вызовы. Недавние события — наглядный тому пример.

Lamborghini Huracan не был проектом Селипанова. Но свою лепту в его облик Александр внес.

Московский район Коньково. Здесь Александр жил около десяти лет и учился в обычной общеобразовательной школе.

В декабре 2016 года Александр объявил, что покидает концерн Volkswagen и принимает приглашение бренда Genesis возглавить европейский центр под названием Global Genesis Advanced Studio. Согласитесь, история о парне из Конькова, который добровольно ушел из Bugatti, удивительна сама по себе.

Йозеф Кабан удивил заплечным грузом

Йозеф Кабан и Skoda Superb последнего поколения.

Харизматичный cловак, недавно отметивший 45‑летие, в последнее время только и делает, что смотрит на нас с газетных и журнальных полос. Сначала вышел кроссовер Kodiaq. Затем Йозеф взбудоражил народ, презентовав обновленную Октавию. А сразу после прошлогодних рождественских каникул заявил, что покидает чешскую компанию и переходит в BMW. Этот радикальный шаг удивил многих, ведь Кабан начал трудиться в концерне Volkswagen еще в прошлом веке и казалось, что сотрудничество устраивает обе стороны.

Гиперкар Bugatti Veyron, чей рядно-V‑образный мотор W16 развивает 1001 лошадиную силу, увидел свет в 2005 году. Шеф-дизайнером проекта был Йозеф Кабан.

Обновленная Skoda Octavia третьего поколения — автомобиль, за который Йозефа вот уже несколько месяцев костерит весь мир. Дизайн действительно вышел спорным. Но в BMW, похоже, так не считают.

Несмотря на то что у подавляющего большинства фамилия Кáбан ассоциируется исключительно с маркой Skoda, среди работ словака есть автомобили других брендов концерна Volkswagen. Еще в девяностые совсем молодой Йозеф работал над обликом парочки «малышей» Seat Arosa и Volkswagen Lupo. А чуть позже, в тридцатилетнем возрасте, нарисовал гиперкар Bugatti Veyron. Но сегодня об этой странице его биографии мало кто помнит.

Парочка Seat Arosa/Volkswagen Lupo также принадлежит карандашу Кабана.

Йозеф Кабан на фоне будущего бестселлера марки — кроссовера Skoda Kodiaq.

Источник

«Русские оказывают огромное влияние на мировой автодизайн»

Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.

Мы узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.

— Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?

— За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.

— В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией. Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?

— Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.

— Например?

— Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля. Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.

Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.

— Как вы думаете, почему о них не говорят?

— Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.

— А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?

— Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.

Читайте также:  Тент для грузового автомобиля размеры

— Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?

— Вероятно, дело в организации. Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.

— Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?

— Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам. Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.

— В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?

— Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.

— Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?

— Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов. Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.

— В таком случае, каким вы видите автомобиль для президента? Что это должна быть за машина?

— Несомненно, это должна быть статусная машина. Его не должны выпускать в свободную продажу. Автомобиль, который по дизайну не должен вызывать желания его купить. У него две основные функции: защищать и перемещать. Мне хочется, чтобы лимузин имел свое лицо. ЗИЛ, на котором ездил Горбачев, в этом плане – идеальный пример. Но я не имею в виду, что нам нужен ЗИЛ №2. Машина должна стать отражением той эпохи, в которой мы живем.

— В последнее время дизайн автомобилей стал мультикультурным, и все-таки можно сказать, что существует российский стиль? В чем он проявляется?

— Нам из эпицентра тяжело судить о российском почерке. От некоторых коллег, которые работают за рубежом, я регулярно слышу, что европейцы и китайцы и действительно выделяют некий русский стиль. И он, как ни странно, достаточно строг. Можно сказать, что это практически немецкий дизайн. Он очень конструктивен и рационален. Это то, как видят наш дизайн на Западе. Нам он представляет по-другому. Японский дизайн можно выделить, итальянский, американский – тоже, но уже немного сложнее. Русский? Очень трудно. В конце концов, окончательно размоется понятие географической принадлежности в дизайне – невозможно закрыться в отдельно взятой стране и сделать машину с нуля.

— Вальтер де Сильва в одном из интервью предсказал, что дизайн автомобилей скоро зайдет в тупик из-за изменения восприятия машин. Вы с этим согласны?

— Автомобили различаются все меньше и меньше. Если взять одноклассников, то они очень похожи. Если смотреть на вещи более глобально, то мы на пороге кардинальных изменений. Совсем скоро автомобиль перестанет привычно выглядеть в нашем понимании. В некоторых странах, включая Россию, машина – это статусная вещь. Европейцам же все равно, какой у них автомобиль. В этой ситуации все меньше молодежи рассматривают автомобиль как необходимую вещь – они, наоборот, видят в нем вредителя: парковка, топливо, налоги и прочее.

Есть еще два момента, которые сильно повлияют на дизайн: беспилотность и каршеринг. Автомобиль перестанет быть частной собственностью, а если большинство людей пересядет на каршеринг, то в этих условиях нам не потребуется покупать автомобиль и выбирать его по дизайну. Это значит, что производителям не нужно будет заворачивать автомобили в красивую обертку. Скоро машины могут превратиться в безликие коробочки, которые будут отличаться шильдиком. Это не коснется люксового сегмента, потому что там люди привыкли получать удовольствие от вождения.

— Возьмем последние три года. Вы вспомните, когда в последний раз сказали «вау», увидев новинку на дороге?

— Мне очень нравится Kia Cee’d. Из того, что выходило за последние три года, трудно выбрать. А так мне по душе максимально простые машины вроде Land Rover Defender, Nissan X-Trail и Volvo 760 – чем брутальнее, меньше поверхностей и переходов, тем машина лучше. Я наигрался в дизайн и теперь хочу, чтобы это была пропорциональная машина без лишних украшательств.

Есть категория машин, которые мне нравятся и я не могу объяснить, почему. Например, предыдущая Toyota Highlander. Пытался анализировать, но не пришел к выводу. Из того, что сейчас производится, мне симпатична Skoda Octavia. Она минималистична, строга и при этом имеет свой характер.

— Volvo S80, Alfa Romeo 156 и Volkswagen Scirocco – кого выберете?

— Я бы выбрал Volvo S60 (смеется – прим. редактора). Предыдущая S60 – это один из идеалов с точки зрения дизайна. Питер Хорбери создал удивительно гармоничную модель. Вторая машина для меня – это Skoda Roomster, а третья в личном рейтинге – Hyundai Getz. Из предложенных выбрал бы «Альфу».

— Уже в одном из ваших интервью я прочитал, что вы считаете Hyundai Getz «бóльшим шедевром», чем Porsche Panamera. Почему?

— Getz – массовая машина, а это значит, что изначально задача дизайнера была гораздо сложнее. В люксовом сегменте работать проще, потому что там меньше ограничений. Но и там есть машины, которые стимулируют слюноотделение – Bentley Continental GT, например. Hyundai Getz – очень гармоничный, сбалансированный и пропорциональный автомобиль. В нем есть загадка, а в Panamera ее нет. Ты просто смотришь на Porsche и понимаешь, что деньги потрачены не зря. Если брать современные машины, то, например, в Volkswagen Scirocco тоже есть загадка.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector