Фото самого первого автомобиля москвич

Содержание

«Москвичу» — 90 лет. Вспоминаем все культовые модели

История автомобилей «Москвич» началась в 1930-м и неразрывно связана с одноименным предприятием, носившим длинное название Московский автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Огромные производственные цеха открыли на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект) — в те годы, кстати, место считалось глухой окраиной.

Первые машины начали сходить с конвейера уже в ноябре 1930 г. — это были фаэтон Ford Model A и его грузовая версия Ford Model AA. Автомобили собирали из американских комплектующих в рамках договора с Ford, и ничего зазорного в этом не было: автопроизводство в СССР еще не получило должного развития, поэтому зарубежный опыт был очень полезен советским инженерам и рабочим.

В 1932-м детали для автомобилей стали поступать в Москву с Горьковского автозавода, где те же модели собирали по полному производственному циклу. В столице машины сменили название: теперь это были ГАЗ-А.

В декабре 1946-го на заводе начали собирать первый советский легковой автомобиль для индивидуального использования. Им стал седан «Москвич 400», который конструктивно был идентичен модели Opel Kadett K38. Свое название четырехдверка получила в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР и оснащалась 23-сильным мотором и трехступенчатой «механикой». Машина могла похвастаться гидравлическими тормозами, независимой подвеской и даже «дворниками», но при этом у нее отсутствовали указатели поворота. В первой половине 1950-х машина сменила индекс на 401 и получила модернизированную коробку передач, более мощный двигатель, а еще небольшие доработки в салоне. Помимо седана 401-й выпускали в кузовах кабриолет и фургон. Также специальная версия «Москвича» была подготовлена для оказания медицинской помощи на дому.

«Москвич-423» стал первым советским пятидверным универсалом. Первый автомобиль выпустили на базе модели 402-го в 1957 г. и оснастили телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами. В рекламных проспектах писали, что универсал мог перевозить до 250 кг. Дверь багажника, в отличие от современных универсалов, открывалась налево.

Небольшой седан «Москвич-407» в СССР был любим не меньше 21-й «Волги». Автомобиль отличался обилием хрома, молдингами вдоль боковины,
удобным багажником, мощным для того времени 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При массе 990 кг машина могла разгоняться до 115 км/ч. В салоне устанавливали часы, отопитель и радиоприемник. Купить машину в то время можно было примерно за 2500 рублей. Вскоре 407-й «Москвич» оценили и за рубежом: на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе седан удостоился золотой медали. «Москвич-407» выпускали с 1958 по 1963 г. и активно экспортировали в страны соцлагеря и даже в Западную Европу.

Первый внедорожный «Москвич» под индексом 415 был спроектирован в 1958 году. Двухдверка на базе лонжеронной жесткой рамы выпускалась с брезентовой и металлической крышей. Дизайн машины чем-то напоминал американский Willys, впрочем, такой экстерьер был характерен для многих машин того времени. Советский внедорожник оснащался 45-сильным мотором, сразу двумя топливными баками и четырехступенчатой коробкой передач.

Дорожный просвет составлял 220 мм, а на трассе автомобиль мог разгоняться до 106 км в час. Внедорожник с успехом прошел все необходимые заводские испытания и получил рекомендацию к выпуску. Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства и полной загрузки производственных мощностей завода серийное производство машины налажено так и не было.

Знаменитый ЗАЗ-965 «Запорожец» встал на конвейер в 1960 г., однако мало кто знает, что его предшественник разрабатывался аж с 1956 г. и носил название «Москвич-444». Дизайн прототипа очень напоминал Fiat 600 — по одной из версий, именно такое указание московские инженеры получили от тогдашнего министра автомобильной промышленности Строкина. Изначально концепт решили оснастить мотоциклетным мотором мощностью 17,5 л. с., однако позже от этой идеи отказались. В итоге выбор конструкторов пал на V-образный четырехцилиндровый агрегат мощностью 23 лошадиные силы. В результате этот мотор начали устанавливать на машину, когда проект уже был передан на Запорожский завод.

Заднеприводный седан «Москвич-408» в 1964 г. стал одним из самых красивых образцов советского автопрома. Ниспадающие линии кузова, «плавники», 13-дюймовые диски и вертикальные фонари делали автомобиль ничем не хуже зарубежных конкурентов вроде BMW 1500, Renault 8/10 или Opel Kapitan A. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском автосалоне, позже машина отправлялась на экспорт во многие европейские страны.

Читайте также:  Типовой комплект учебного оборудования система зажигания автомобиля

В 1967 г. на АЗЛК стартовало производство, наверное, самого известного фургона советской эпохи — «Москвича-433». Двухдверку грузоподъемностью в 400 кг комплектовали 1,4-литровым мотором от «М-408» и четырехступенчатой коробкой передач. Задняя дверь состояла из двух горизонтальных створок: одна из них поднималась вверх, а другая откидывалась горизонтально вниз. Спустя год на конвейер встала модель «Москвич-434» с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-412 на 75 лошадиных сил. Всего существовало три модификации машины: «Ю» — для районов с жарким климатом, «Э» — экспортный и «П» — с правым рулем.

Уже в 1968 г. седан «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» принял участие в марафоне из Лондона в Сидней. Участие в подобных соревнованиях рассматривалось автопроизводителями как отличная реклама для машины, которую планируется отправлять на экспорт. В итоге команда заняла 4-е общекомандное место, а до финиша добрались лишь 56 экипажей из 98. Еще большего успеха «Москвич» добился во время марафона из Лондона в Мехико, когда советские автомобили заняли 2-е и 3-е места в своем классе.

Тогда же специалистами завода был спроектирован настоящий гоночный автомобиль под названием «Москвич-404 Спорт». Спорткар был выпущен в единственном экземпляре и трижды становился чемпионом СССР. Также на предприятии был подготовлен гоночный родстер «Москвич-Г1», который мог разгоняться до 200 км/ч и в 1955 г. установил всесоюзный рекорд скорости.

В 1986 г. начался выпуск первого переднеприводного «Москвича», получившего обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». Внешность автомобиля напоминала хэтчбек Simca 1976 г., однако технически он отличался от этой модели. «Москвич» оснащался моторами ВАЗ и УЗАМ, своих собственных агрегатов модель так и не получила. Наиболее популярные модификации «Алеко» комплектовались двигателями объемом 1,5 и 1,7 литра. После рестайлинга в 1997 г. автомобиль начали продавать под названием «Святогор».

Распад СССР и последующие финансовые проблемы сыграли решающую роль в истории «Москвича». Отечественные автомобили не могли составить конкуренцию наводнившим рынок иномаркам. Новые разработки не спасли положение: в середине 1990-х на АЗЛК велась даже разработка электрокаров — первые прототипы построили на базе серийных автомобилей «Москвич-2141» и «Москвич-2335». Однако все попытки удержаться на рынке успеха не имели, и осенью 2001 г. сборка комплектных автомобилей на заводе была прекращена. В 2003 г. на предприятии была запущена процедура банкротства, а в сентябре 2010 г. ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано.

Источник

История автомобиля «Москвич»: основные вехи, модели

Статья об автомобиле «Москвич»: история бренда, характеристики моделей и их особенности. В конце статьи — видео об истории «Москвича».

Прототип советской малолитражки

Весной 1929 года был заключён официальный договор с автокомпанией Ford. Согласно этому соглашению, с последнего квартала 1930 года и до 1934 года автозавод им. КИМ (Коммунистического Интернационала молодёжи) производил авто Ford, грузовики и легковые машины. Автомобилестроение в СССР не было сильно развито, и опыт по сборке машин по чертежам известной автомобильной компании посчитали полезным для изучения производственных технологий.

В первом квартале 1939 года автозавод, к тому времени переименованный в Московский автозавод имени КИМ, приступил к разработке собственного проекта малолитражного автомобиля. Но планам помешала война.

Подписанное в августе 1945 года Сталиным постановление содержало распоряжение «развернуть производство Opel Kadett K38 в его существующем виде». Таким образом, советская малолитражка стала практически полной копией немецкой модели авто.

До сих пор среди фанатов истории «Москвича» бытует две версии истории развития завода. Согласно первой версии, после войны из города Рюссельсхайм в Москву по репарации было вывезено практически всё заводское оборудование, конвейерные линии и технические документы с чертежами Opel Kadett K38.

Противники этой версии утверждают, что в распоряжение советских конструкторов поступило лишь несколько экземпляров самого автомобиля, и постройка завода, разработка необходимого оборудования и технической документации производились уже в Москве, нашими специалистами.

Эту версию описывает в своих мемуарах Александр Андронов, в те годы являвшийся главным конструктором МЗМА. По его воспоминаниям, оборудование для завода собиралось из трофейного, ленд-лизовского и собственного. В условиях послевоенной разрухи выпуск машин был налажен всего за два года.

Модели «Москвича» и их характеристики

Модели 400 и 401

Первая модель «Москвича» в кузове седан выпускалась девять лет – с 1946 по 1954 годы. В сущности, модель стала первым в истории Советского Союза легковым авто для индивидуального пользования.

В машине был установлен двигатель М-400 и трёхступенчатая механическая КПП. Розничная стоимость автомобиля составляла 8000 советских рублей (при средней зарплате тех времён в 600 рублей). За этот период завод выпустил со своего конвейера около 216 тыс. седанов.

Незначительные отличия между «Москвичом» и «Опелем» всё же были: «Москвич» вообще не был оснащён поворотниками, в то время как у «немца» имелись в наличии семафорные указатели.

Показательно, что в советском первенце МЗМА не было ни единой комплектующей с маркировкой «Опеля», — все они были промаркированы уже отечественными клеймами.

До нашего времени дожили некоторые авто первых моделей. Даже без реставрации можно оценить их качество — толстый прочный металл сохранился, несмотря на суровые зимы и реагенты на дорогах. Незначительно страдали лишь пороги, но при умелой реставрации это дело поправимое.

Существуют экземпляры, которые были на ходу вплоть до середины двухтысячных и имеют пробег в сотни тысяч километров.

Машина внутри не слишком комфортна, поскольку места в ней по нынешним меркам маловато. Но двигатель заводится легко, работает тихо, имеет отличную тягу. Мягкие рессоры подвески делают езду непривычной, слишком раскачивающейся из стороны в сторону.

Управлять автомобилем легко, а вот тормоза барабанного типа не имеют усилителя, и чтобы надавить их, придётся приложить существенные усилия.

Отличительной чертой работы завода являлась технология поэтапной модернизации. Серийные автомобили разных годов выпуска незначительно, но различаются между собой. Именно поэтому в модельном ряду «Москвичей» иногда сложно разобраться.

Модель 402

Эта модель в 1956 году пришла на смену 400 и 401-м моделям. Авто сохранило от своих предшественников коробку передач, двигатель и редуктор моста. Интересным фактом является то, что кузов этой машины проектировщики создавали, что называется, «с нуля», не занимаясь прицельным копированием какого бы то ни было зарубежного аналога.

Новая модель «Москвича» получила дополнительный объём пространства внутри салона. Также автомобиль оснастили печкой, что оказалось очень актуальным для зимних реалий.

Даже в основную комплектацию автомобиля входил радиоприёмник, что было нетипично для других моделей той эпохи — электроника была дорогостоящей, и в основную комплектацию, как правило, не входила.

402-я модель имела более плавный ход без раскачиваний, характерных для своих предшественников. Мощность двигателя составляла всего лишь 35 л.с.

Позднее проектировщики внесли изменения в мотор, увеличив его объём до 1358 кубических сантиметров и «выжав» из агрегата 45 л.с. Авто с обновлённым двигателем получило маркировку 407.

Модель 407

Данная модель вошла в историю советского автопрома тем, что продавалась не только для внутреннего употребления, но и для реализации за рубежом. Более половины сходящих с конвейера 407-х моделей «Москвича» уходили за границу.

Читайте также:  Авто мобили и их ремонт

К сожалению, эта модель, приносившая государству столь необходимые валютные средства, «зарубила» выпуск полноприводных моделей 410 и 411. Полноприводные машины были нужны в сельской местности, но, увы, были с производства сняты, чтобы получить дополнительные мощности для идущего на экспорт «Москвича – 407».

Шестидесятые: модели 408 и 412

Эпоха освоения космоса оставила след и в автопроме — по всему миру модели автомобилей становились более обтекаемыми, с чертами самолётов и ракет. Достаточно вспомнить Кадиллаки с их большими «плавниками».

Новая модель «Москвича» не осталась в стороне от модных тенденций, обзаведясь «плавниками» сзади и «подобравшись» до обтекаемых обводов кузова.

408-я модель впервые была собрана в 1967 году. В первых автомобилях этой серии багажная двустворчатая дверь открывалась вниз и вверх. Через пять лет эту дверь заменили обычной, открывающейся только вверх.

В этом же году начался и выпуск модели 412, оснащённой двигателем, который был создан на базе М-10 BMW (к счастью или к огорчению, но многие модели советского автопрома изобилует калькированием зарубежных разработок). Мотор объёмом в 1490 кубических сантиметров мог выдавать мощность до 75 л.с.

Модели 415 и 416: повышенная проходимость

Несмотря на то, что полноприводные модели 410 и 411, разработанные на заводе, не получили массового производства, идея создания полноценной малолитражной машины повышенной проходимости ждала своего часа.

В 1958 году были спроектированы «Москвич – 415» с верхом из брезентовой ткани и «Москвич – 416» с металлической крышей. Обе модели двухдверные, на базе лонжеронной жёсткой рамы.

Модель 423

В 1957 году автозавод выпустил модель «Москвич – 423», явившуюся первым пятидверным универсалом. Эта модель проектировалась на базе модели 402 и отличалась большим объёмом багажника: при складных задних сидениях его длина составляла 1,475 м, ширина – 1,22 м.

Модель 427

В 1967 году увидела свет модель 427 — новый универсал, созданный на базе двигателя 412-й модели и кузова 426-й. Этот автомобиль принял участие в международном авторалли 1970 года «Лондон-Мехико». Выпускалась 427-я модель вплоть до 1976 года.

Фургоны 433 и 434

Фургоны пользовались спросом и выпускались в разных модификациях. Базой для 433 модели, «стартовавшей» в 1966 году, стала модель 408. Характерной чертой этого авто были гофрированные панели вместо окон второго ряда и цельнокроеные задние крылья.

434-я модель практически полностью повторяла предыдущую модель фургона с той лишь разницей, что в ней был установлен более мощный двигатель, который также использовался на модели 412.

Модель 444

Эта модель в своей основе повторяла итальянскую модель «Фиат – 600». В начале 1957 года выпустили первые автомобили серии, оснащённые мотором объёмом 650 кубических сантиметров.

В 1959 году к работе над моделью подключились конструкторы Запорожского автозавода, и в скором времени проект был полностью передан запорожским инженерам, которые в итоге создали на этих материалах Запорожец «ЗАЗ – 965».

Модель 2140: рейстайлинг 412

Модель 2140 появилась в 1976 году. По сути, это был рестайлинг 412-й модели. На той же технической базе изменили кузовной дизайн и салон. Модель была выполнена с учётом требований существовавших в те годы норм безопасности: мягкий пластик бортовой панели, складывающаяся при ударе рулевая колонка. Приборная панель получила подсветку, в салоне появились хромированные элементы отделки.

К сожалению, успеха 412-й модели «Москвичу – 2140» было не видать. Ограниченный спрос на зарубежных рынках показал, что надо искать новые варианты решений.

Неудача ознаменовалась ещё и тем, что в этот период произошла смена руководства завода, в том числе ушёл на пенсию главный конструктор предприятия, бессменный профессионал-создатель автомобилей с сороковых годов Александр Андронов. Случившийся на заводе кризис стал затяжным, и новое руководство не сумело с ним справиться.

Модель 2141 – универсал СССР, не переживший развала страны

«Москвич – 2141» появился в 1986 году, спустя 10 лет после того, как увидел свет хэтчбек Simca – 1308, который послужил основой разработчикам «Москвича». При выпуске 2141 имел уже устаревшие на тот момент уфимские моторы 408 и 412, что стало главным недостатком новой модели.

Также имидж модели испортила некачественная сборка, допускавшая много щелей, и непритязательная отделка. Даже на советском внутреннем рынке машина высоким спросом не пользовалась.

Тем не менее, перспективы у модели были, и заводской коллектив постоянно работал над её улучшением. После закупки импортного оснащения завод был готов к пуску на 90 %, но тут грянула перестройка, и страна развалилась. Попытка установить в модель двигатель от Рено провалилась после дефолта 1998 года, и «Москвич» перестали покупать совсем.

Завод, столько лет выпускавший знаменитые «Москвичи», окончательно развалился в первом году XXI века. Конвейер встал, прошла процедура банкротства. Сейчас на этой территории собирают модели Рено: Duster и Sandero.

Видео об истории «Москвича»:

Источник

Советская малолитражка №1: первый «Москвич»

«Москвичи-400» из партии, выпущенной к 800-летию столицы (1947 г.) отличались дополнительной эмблемой на створке капота. Александру Захарову, сделавшему этот рисунок для исторической серии журнала «За рулем», в 1980 году целиком посвященной истории КИМ-МЗМА-АЗЛК, удалось передать пластику кузова, сочиненную американским дизайнером Фрэнком Хёрши

О том, что первая советская малолитражка являлась точной копией Opel Kadett K38, знал в СССР каждый мальчишка. Но говорить об этом вслух мало кто отваживался. За лишние разговоры в то время можно было обрести большие неприятности. Да и в дальнейшем факт прямого заимствования не афишировался.

Opel Kadett K-38. С 1937 по 1940 год было выпущено 72 657 автомобилей с кузовами Normal Limousine, Special Limousine, Cabrio Limousine и 4-t?rige Limousine. Из них мы скопировали только последний

Например, в замечательной книге «Имени Ленинского комсомола» (М.: Профиздат, 1976 г.) авторы М. Карцман и М. Ясиновский с чистой совестью рассказывают о том, как привезли с Горьковского автозавода сохранившийся там образец КИМ-10, подняли документацию на него, после чего «в небольшом конструкторском отделе завода обдумывали, как усовершенствовать автомобиль». И далее: «С этой целью удалось найти и пригнать на завод несколько легковых автомобилей разных марок и моделей». Вот оно, изворотливое словцо советских пропагандистов! Не подкопаешься — и КБ на заводе существовало (инженеры жили в одном из крыльев здания, где оно находилось), и иностранные образцы испытывали. Но об Opel Kadett — ни слова.

Можно ли после такого верить тому, что название автомобилю предложил заместитель главного конструктора Олег Владимирович Дыбов? Все же поверим, поскольку иной гипотезы не предложено. И запомним эту фамилию.

Проверка российским проселком. Государственные испытания машина прошла уже после начала производства, в 1949 году. Модель правильно обозначалась как 400–420. Это была система, перенятая у конструкторов ГАЗа, а теми — заимствованная у фордовцев. Числом 400 обозначали модель самого автомобиля, а 420 — модификацию кузова. До 1954 года сделали около 114 тысяч «Москвичей-400-420»

Впервые об автомобиле «Москвич» упоминалось в постановлении Государственного Комитета Обороны №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Постановлением определялся срок начала выпуска новинки — ноябрь 1946 года.

Кузов 420А, по немецкой классификации 4-t?rige Cabrio Limousine, в программе Opel отсутствовал. Немцы выпускали такую модель только с двумя дверьми. Такую модификацию сконструировали в Шварценберге. Брусья верхнего обвода дверей сохраняли жесткость несущего кузова. Также кузов кабриолета был усилен по сравнению с седаном. «Москвич-400-420А» выпускался с 1949 по 1954 год, сделано 17 742 экземпляра. Рисунок Александра Захарова

Эта история начиналась еще до войны, когда на страницах «Правды» видный автомобильный теоретик профессор Зимилев рассуждал о малолитражном автомобиле. Статьи в «Правде» отражали точку зрения вождя и Политбюро ЦК ВКП (б).

Читайте также:  Авто на сутки в абакане

Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова

Решение предоставить автомобиль простому народу само по себе неожиданно. Впоследствии родится целая теория о том, как личный автомобиль послужил могильщиком социализма, поскольку дал гражданам ощущение свободы передвижения и воспитал чувство уважительного отношения к собственности.

Следующий советский вождь, Хрущев, прекрасно понимал угрозу, которую таил в себе автомобиль. И потому крайне неохотно строил завод ЗАЗ.

Промеры салона «Москвич-400», выполненные под руководством Юрия Долматовского для Атласа конструкций автомобильных кузовов (издан в 1961 году)

Первый опыт московского завода КИМ оказался неудачным: Сталин раскритиковал малолитражку КИМ-10-50 и похвалил Opel Kadett. После этого на ГАЗе в срочном порядке накрыли шасси КИМ-10 кузовом проекта «52» — появился необычайно похожий на Opel автомобиль КИМ-10-52.

После войны наша страна по праву победителя заимствовала конструкцию понравившегося вождю Opel Kadett K38 выпуска 1938 года уже безо всяких оговорок. Даже орнамент радиаторной решетки был скопирован. Причем более прогрессивную модель Olympia с верхнеклапанным мотором и более просторным кузовом брать не стали. Постановление ГКО — это приказ. А приказы в военное время не обсуждаются.

10-тысячный «Москвич». На проектную мощность — 40 тыс. машин в год — завод должен был выйти в 1950 году. До этого крупные и мелкие штамповки кузова «Москвича» завод получал с ЗиСа — как сегодня АМО делает их для кузова Renault Logan, собираемого на бывшей территории завода «Москвич»

Но как в действительности происходил процесс заимствования? Долгое время утверждалось, что мы самостоятельно «передрали» трофейную технику — на этом, в частности, настаивал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов. Немецкие источники, напротив, в один голос твердят: русские увезли производственную линию! При этом, правда, появлялось много разночтений. Одни писали, что линию вывезли с завода в Бранденбурге, а он никогда не выпускал легковушек, другие называли город Руссельсхайм, но тамошний, головной, завод Opel был разрушен бомбардировками. Да и как бы могли мы вывезти из американской оккупационной зоны завод, принадлежавший американской корпорации General Motors?

«Москвич-400-422» с деревянно-металлическим кузовом фургон грузоподъемностью 250 кг выпускался с 1948 по 1954 год, а 401–422 — до 1956 года. В общей сложности было изготовлено 11 129 машин

Выходит, копировали образцы у себя и заново создавали технологию, как утверждал Андронов?

Есть, однако, свидетельства, что за трофейным заводом в город Руссельсхайм все же отправилась целая делегация работников автомобильной промышленности. Чуть ли не с чемоданом денег. Об этом, в частности, рассказывал старый сотрудник МЗМА Леонид Исаакович Белкин. По его словам, начальник американской оккупационной администрации генерал Люциус Клей наотрез отказался принять деньги — для союзников ничего не жалко. И в СССР пошел эшелон со всем, что удалось собрать. Не нашлось штампов передних дверей (их сделали на ЗиСе) и оборудования для изготовления сидений — эту технологию также освоили самостоятельно. Но и Белкин, как оказалось, не знал (или не сказал) всей правды.

В немецком городе Хемниц были сконструированы образцы с деревянно-металлическим кузовом универсал. Снимок сделан весной 1947 года после показа нескольких вариантов «Москвичей» в Кремле представителям партии и правительства. Фото Н.Ситникова, РГАКФД

Во-первых, по союзному соглашению мы могли претендовать на интересующие нас предприятия в других зонах ответственности (а союзники — в нашей). Во-вторых, в Государственном архиве Российской Федерации обнаружились документы, проливающие ясность на создание первого «Москвича». В Германии работало Управление по изучению достижений науки и техники. Оно взаимодействовало со всеми министерствами и ведомствами СССР (тогда они еще назывались народными комиссариатами — наркоматами). Среди перечня тем, выполненных Управлением в 1946 году, значится «проектирование кузова и изготовление мастер-моделей, конструирование кузовных штампов для малолитражного автомобиля „Москвич“. Сроки — с 15 декабря 1945 по 1 мая 1946 года. На работы было отпущено 471,5 тысячи марок.

Оказывается, вся разработка автомобиля проводилась не в СССР, а в Германии — силами нанятых за паек немецких специалистов! Заказы на отдельные части раздавались уцелевшим предприятиям и бюро. Так, изготовление кузовной оснастки поручили мастерской ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH) в городе Шварценберг. Это был солидный подрядчик — в частности, изготавливал Фердинанду Порше мастер-модели для будущего «Жука».

Испытания экспериментального образца АПА-7 (агрегат подвижный авиационный), оснащенного немецким самоблокирующимся дифференциалом. Фото из архива Виктора Андронова

Интересная деталь: в мае 1945 года в Шварценберге, что в 15 км от Дрездена, образовался «вакуум власти» — гитлеровская Германия вроде как капитулировала, а советские войска не пришли. И тогда жители окрестных селений взяли власть в свои руки, образовав «республику Шварценберг», просуществовавшую до 24 июня. Даже деньги свои ходили!

Так вот, бывший ESEM стал основой Технического бюро кузовостроения, где по заданной советским заказчиком теме изготовили деревянную мастер-модель четырехдверного кузова «Москвича», 268 комплектов рабочих чертежей на кузов, а также 319 алюминиевых шаблонов, по которым выполнили 44 деревянные модели отдельных кузовных деталей. В то время на ESEM трудилось около 200 человек. Руководил немецкими мастерами вышеупомянутый тов. Дыбов! Всего же от Министерства автомобильной промышленности в Германии действовало 11 бюро, где трудилось 33 русских специалиста и 440 немецких.

Агрегат АПА-7 для запуска авиационных двигателей — единственная оборонная номенклатура МЗМА. Таких было построено около 1000 штук. Их, кстати, часто приходилось ставить обратно на колеса после запуска реактивных двигателей (на снимке — истребитель МиГ-15). Всего же завод выпустил 2562 шасси 420К. На таких шасси кузовной завод Министерства пищевой промышленности делал развозные фургоны. Фото: www.aviaforum.ru

Если представить, что разработки советско-германских технических бюро все же были доведены до серии, первый «Москвич» предстает просто суперавтомобилем. У него коробка передач системы Крайса с двойным автоматическим сцеплением, бесшумный гипоидный задний мост с самоблокирующимся дифференциалом, золотниковое газораспределение, штампованный блок цилиндров… Позднее в Шварценберге разработали варианты «Москвича» с отличными от оригинального «опелевского» кузовами — такими, например, как длиннобазное такси с тремя рядами сидений.

Реплика опытного «Москвич-400-424Э», построенного заводом МЗМА в 1949 году, в экспозиции Рижского Мотор-музея

И все же решено было ограничиться минимально необходимым в условиях послевоенного времени. Завод малолитражных автомобилей в Москве выпускал, помимо седана (или, если следовать немецкой терминологии, четырехдверного лимузина) кабриолет модели 420А, фургон 422, коммерческое шасси 420К и автомобиль с ручным управлением 400М. Усовершенствованная версия базовой модели в 1954 году получила обозначение «Москвич-401». Всего по 20 апреля 1956 год построено 247439 автомобилей модели 400/401.

Историческая серия журнала «За рулем» за 1980 год целиком посвящена истории КИМ-МЗМА-АЗЛК.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector