Фото советских автомобилей скачать

Автомобили

Автомобили из СССР

Краткая история универсалов МЗМА/АЗЛК

1) Москвич-400 в кузове «деливери». Разработан в Германии, переправлен в СССР, серийно не выпускался.

2) Москвич-400-421. Универсал, разработанный в СССР в 1946-1947 годах. Серийно не выпускался.

3) Москвич-402-428. Трёхдверный универсал (под тем же индексом был и аналогичный фургон). Серийно не выпускался.

4) Москвич-423, Москвич-424. Пятидверный универсал. Выпускался серийно, в ограниченных объёмах.

5) Москвич-426, Москвич-427, Москвич-2137. Пятидверный универсал. Семейство выпускалось серийно с 1967 по 1985 год.

6) Москвич-2145 (3-5-3У). Построен в единственном опытном образце, выпуск не стартовал в связи с отказом от базового седана 2141 (серия 3-5).

7) Безымянный универсал на базе седана Москвич-2142. Был собран в нескольких экземплярах в первой половине 1990-х, серийно не выпускался.

57 лет на конвейере

Многие ругают советский автопром за его отсталость и инертность, и ругают его в общем-то по делу. Но были ли более дикие примеры долгого производства одной и той же модели в мировой истории, чем это случалось в СССР и на постсоветском пространстве? Да!

Индийский автомобиль Hindustan Ambassador представлял собой клон Morris Oxford. Выпускался он с 1957 по 2014-й (. ) год. Представьте себе, что последние вариации «Москвич-402» сняли с производства лишь 7 лет назад, в 2014-м – это было бы то же самое.

Одна из последних серийных машин 2014 года:

Опытный образец рестайлинга 2011 года:

Мелкосерийный рестайлинговый вариант Avigo из 2000-х:

Этикетки спичечных коробков

Бог весть зачем маленький человечек маниакально отдирал эти этикетки лет 25 назад, но вот..

Вот сканы (1200 dpi) сего архива. Для разглядывания и эстетической радости.

Ссылка на склееный файл (45 Мб):

13 лет эволюции

Иж-2126 образца 1977 года (слева) и образца 1990 года (справа).

Рождение автомобиля

Москва, завод АЗЛК, середина 1970-х. Группа инженеров понимает, что перспективная модель завода уже должна быть переднеприводной – таков общемировой тренд, таково будущее автомобилестроения. Принимается решение: взять ненужный кузов от заднеприводной экспериментальной машины 2141-С1 и построить на его базе макетный образец с передним приводом. Благо, где-то на складе должна была храниться коробка передач от перспективного переднеприводного «Москвича» с роторным двигателем, над которым на заводе работали в конце 1960-х. Машину тогда так и не доделали, а вот отдельные узлы, такие как КПП, изготовили – и эта коробка вполне подошла бы для новой конструкции.

^ Так мог бы выглядеть первый переднеприводный «Москвич»

Однако руководство завода проект не поддержало и до постройки опытного образца так и не дошло. Зато всё изменилось уже через год: новым главным конструктором АЗЛК стал инженер ЗИЛ Юрий Ткаченко. Вернувшись из очередной командировки в США, где он знакомился с американским автомобилестроением, он тоже осознавал необходимость перехода на передний привод – этот процесс тогда шёл не только в Европе, но и за океаном. Услышав, что инициативная группа пыталась заниматься этой темой, он дал им «зелёный свет» и в 1977 году провёл техсовет, на котором АЗЛК окончательно принял решение переходить на передний привод. Была выбрана компоновка машины по образцу Audi. А вот со внешностью всё оказалось сложнее: заводские дизайнеры до этого провалили несколько проектов и отношение к их деятельности было спорным.

Именно поэтому когда Ткаченко показал министру автомобильной промышленности Виктору Полякову проект новой машины, тот согласился со всеми его доводами по технической части, но внешне указал на Chrysler-Simca 1307, как образец для подражания.

^ Главный конструктор Юрий Ткаченко (открывает пассажирскую дверь) и министр Виктор Поляков (садится на водительское место) знакомятся с иномаркой, срочно выписанной из Франции.

Удостоверившись, что «Симка» действительно подходит в качестве прототипа «Москвича», Поляков внепланово выделил заводу деньги на покупку целой партии таких б/ушных машин из Европы. Чтобы ускорить работу, первые прототипы «Москвич-2141» строились прямо на базе иномарок – им переделывали передок и устанавливали отечественные агрегаты. Дизайнеры завода в это время прорабатывали собственный кузов, который появился «в металле» в 1979 году. Дизайн интерьера первоначально грубо копировался с «Симки», но затем был разработан свой вариант.

^ Будущее и прошлое АЗЛК. Слева – «Симка» с переделанным передком, двигателем «Москвич-412» и коробкой передач от VW Passat. Эта машина стала отправной точкой для проектирования семейства 2141. Справа – автомобиль «Москвич-2140», год как поставленный на конвейер

Несмотря на закупленные «ускоряющие» иномарки, спроектировать и запустить в выпуск машину в адекватные сроки завод не смог. Первые условно-товарные М-2141 были выпущены только в 1986 году, а масштабный конвейерный выпуск модели начался в 1988-м – через 11 лет после начала работ.

Источник

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

Читайте также:  Техническое обслуживание автомобиля сколько раз


Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.


Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.


От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.


Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!


Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

Источник

27 легендарных советских автомобилей: на чём ездили в СССР

Разве может быть что-то более близкое и родное каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят.

Разве может быть что-то более близкое и родное каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели рассекали по дорогам крупных городов и сел. В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.

ГАЗ-А, изготовленный по лицензии Ford, стал первым советским легковым автомобилем с местными доработками, которые были определены на основании эксплуатации оригинальных автомобилей Ford A в суровых российских условиях. Первые автомобили собрали на Нижегородском автозаводе в августе 1932 года, а серийное производство началось с декабря того же года. Всего по 1936 год было выпущено 41917 машин.

Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, ремонтопригодность в любых условиях и относительную дешевизну, ГАЗ-А имели довольно вялый 40-сильный двигатель, ненадежную подвеску на поперечных рессорах, которая быстро выходила из строя, а также слабую нежесткую раму, из-за чего кузов автомобиля быстро приходил в негодность.

На основе ГАЗ-А выпускался седан с закрытым четырёхдверным кузовом — ГАЗ-6 и специализированное такси — ГАЗ-3. Кроме того изготавливалась модификация ГАЗ-4 с грузопассажирским кузовом пикап, ГАЗ-А-Аэро с аэродинамическим кузовом и ГАЗ-А-Лимузин.

ГАЗ-М1

Главной инновацией в конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, созданный по передовой технологии кузовного отделения компании Ford. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель Ford A, но произведенный на оригинальной советской оснастке. Кроме того был изменен дизайн, вследствие чего «М-1» смотрелся более современно даже по сравнению со своим заокеанским прототипом.

ГАЗ-12 ЗИМ

Советские автомобили в большинстве своем предназначались не для частного владения. В основном они создавались для многочисленных партийных работников высокого ранга и руководителей госпредприятий. Для них в конце 40-х на ГАЗе создали ГАЗ-12 ЗИМ — длиннобазный шестиместный большой седан представительского класса.

Его выпускали с 1949 по 1960 год и всего было выпущено 21527 единиц всех модификаций. Главной особенностью конструкции автомобиля является несущий кузов. Имелся только съемный подмоторный подрамник. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с уже выпускаемыми заводом другими моделями.

Оснащался ЗИМ не очень мощным 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 90 л.с. Коробка передач с подрулевым рычагом впервые в советской практике получила синхронизаторы и ставилась кроме ЗИМа еще и на «Победы». На основе ЗиМа (ГАЗ-12) изготавливались: такси — ГАЗ-12А, санитарный вариант — ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 фаэтон и даже ж\д дрезины. Автомобили ЗиМ поставлялись на экспорт как в страны соц.лагеря, так и в Финляндию и Швецию. Существовали также гоночные версии, которые назывались «Дзержинец» и «Авангард».

ГАЗ-13 «Чайка»

Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего на ГАЗе с 1959 по 1981 год было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Чайку» представили в Нью-Йорке и Брюсселе. Дизайн ГАЗ-13 напоминал Packard 1955 года.

«Чайка» была революционной машиной в отличии от ЗиМа: здесь был установлен двигатель V8 195 л.с с автоматической коробкой передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также элетростеклоподъемники. Этот автомобиль в СССР нельзя было купить, его можно было только заслужить.

На основе «Чайки» изготавливались следующие модификации: ГАЗ-13А — для Министерства Обороны СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13Б — с кузовом «Фаэтон», ГАЗ-13С — санитарный вариант, несколько экземпляров «Чаек» для проведения киносъемочных работ, парадные фаэтоны. Впоследствии несколько автомобилей переделали в железнодорожные дрезины.

ГАЗ-М20 «Победа»

По-настоящему легендарный легковой советский автомобиль, заслуживший любовь и уважение не только в СССР, но и во многих странах мира. Его по лицензии выпускали в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 241497 машин (без учета зарубежного выпуска).

Это был один из первых в мире серийных легковых автомобилей с несущим кузовом полностью понтонного типа. Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого каплевидного кузова с плоской боковиной без выступающих крыльев изначально создал заводской художник-конструктор Валентин Бродский. Автомобили первой и второй серий имели характерную трехэтажную решетку радиатора, которую обозвали «Мартосской».

Первая серия изготавливалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, выпуск которой продолжался с 1948 по 1955 год, получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г — 52 л.с.).

Третья серия — М-20В (1955 — 1958) имела уже другую радиаторную решетку, новую конструкцию балки переднего моста, модернизированный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.

Из основных модернизаций серийного варианта выделяются:

— ГАЗ М-20Б «Победа» в кузове «фаэтон» — с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, которых было выпущено 14222 экземпляра.

— ГАЗ М-72 — полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительно усиленным кузовом, увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Впервые для советских автомобилей здесь применен омыватель лобового стекла, действовавший от педали. Изготовлено было 4677 штук М-72.

ГАЗ-21 «Волга»

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.

Читайте также:  Уплотнитель кромки двери автомобиля

После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.

«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.

В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.

ГАЗ-24 «Волга»

Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один их самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома — ГАЗ-24 «Волга». Он производился серийно с 1967 по 1985 год и был выпущен в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 обладал новым более современным кузовом меньшей высоты, что повышало устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью остекления и улучшенной обзорностью.

«Первая серия» ГАЗ-24 (1967-1977) имела бамперы без клыков, длинный молдинг под решеткой радиатора, у него отсутствовали противотуманки, а габаритные стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных накладках задних стоек. Хромированные колпаки имели красные кружочки в центре, а брызговики — брендовых «оленей».

«Вторая серия» являлась плавной модернизацией в период 1972-78 годы. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, изменены задние фонари со встроенными катафотами, появились «жигулевские» галогеновые головные фары, указатели поворотов на передних крыльях, в салоне — имитация под дерево на панели и руле, более современный приемник, подлокотник в спинке заднего сиденья.

В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появилась ГАЗ-24-10 («Третья серия»). У этой модели исчезли форточки, были утоплены дверные ручки, появилась новая пластиковая черная радиаторная решетка, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. Автомобиль был поставлен на радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-х диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник на полу, электрообгрев заднего стекла. А главное, под капотом усовершенствованный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.

Модельный ряд также включал ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом «универсал». У этого автомобиля был семиместный трансформируемый салон. На базе этой модели изготавливался санитарный вариант «Волги» ГАЗ-24-03 и версия для такси.

ГАЗ-67

Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.

Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

ГАЗ-69

Знаменитый советский автомобиль повышенной проходимости, который за свою жесткую подвеску получил прозвище «козлик». За период с 1952 по 1972 год было произведено более 600 тысяч машин. Кроме того ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск вначале был начат на Горьковском автозаводе, а в 1956 году производство передали на Ульяновский автозавод.

Автомобиль имел две базовые модификации: ГАЗ-69 с 2-х дверным 8-ми местным кузовом и командирский ГАЗ-69А с 4-х дверным пятиместным кузовом. С целью увеличения унификации и ремонтопригодности мотор с коробкой передач, рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Эта советская малолитражка была доступна многим гражданам СССР со средним достатком и часто становилась первым автомобиле в семье. Именно с нее начиналась мобильность советских людей.

Первые серийные «Москвичи-400» вышли с завода МЗМА в декабре 1947 года. Автомобиль обладал интересными и новаторскими решениями такими, как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Дюбонне. И в то же время у машины не было указателей поворота, а стеклоочиститель имел механический привод от распредвала двигателя.

В 1954 году вышла усовершенствованная модификация «Москвич-401», которая имела форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. у «400-ой» модели, синхронизаторы на 3 и 4 передачах, рычаг КПП на рулевой колонке, новое рулевое колесо. С 1949 по 1954 год выпускался «Москвич-400-420А» — 4-х дверный кабриоседан с открытым верхом, но имеющий несъемные боковины и рамки дверей со стеклами.

Первый советский легковой автомобиль периода «оттепели», который полностью создали советские инженеры. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению с предшественником «Москвич-402» имел более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Автомобиль получил отдельный багажник с наружным доступом, гнутые лобовое и заднее стёкла, высокий уровень внутренней отделки, независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и 12-вольтовое электрооборудование, а также много других нововведений. Комплектовался двигателем М-407, который работал совместно с механической 3- и 4-ступенчатой КПП.

Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Измененный автомобиль получил название «Москвич-407» и усовершенствованный двигатель мощностью 45 л.с. Полумиллионным автомобилем МЗМА, сошедшим с конвейера в декабре 1960 года, стал именно «Москвич-407». Несколько лет подряд половина всех «Москвичей-407» уходило на экспорт, в т.ч. во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году вышла переходная модель «Москвич-403», которая имела другую подмоторную раму и конфигурацию моторного отсека. В этой модели также применялись новые агрегаты, которые были разработаны для нового «Москвича-408».

На базе «407-ой» модели были выпущены полноприводный седан «Москвич-410 (410Н)» и полноприводный универсал «Москвич-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы для нужд сельских жителей. На автомобили установили шины увеличенной размерности 6.4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, а дорожный просвет увеличили до 220 мм.

Москвич-412

Это, пожалуй, один из самых знаменитых советских легковых заднеприводных автомобилей, который прославился своими выдающимися спортивными достижениями на многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском автозаводе.

«412-ый» пришел на смену «Москвичу-408», но фактически был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы он очень активно отгружался на экспорт. В 1969 году была выполнена модернизация, в результате которой усилили пассивную безопасность кузова, установили ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-х контурную тормозную систему и клыки на бамперах. Новый автомобиль обозначили «Москвич-412ИЭ».

Характерным элементом «Москвича-412» стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались также на немецкие Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы универсал «Москвич-427» и фургон «Москвич-434».

АЗЛК-2141

«Москвич» АЗЛК-2141 — советский и российский легковой переднеприводной автомобиль с кузовом «хэтчбек», выпускался с 1986 по 1998 годы на АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением силового агрегата УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, который работал в паре с 5-ти ступенчатой КПП оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте. В результате удалось снизить общую высоту силового агрегата и понизить линию капота. Наряду с базовыми 1.5 и 1.6-литровыми двигателями применялись двигатели ВАЗ и УЗАМ объемом 1.7 и 1.8 литра.

Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая КПП, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и зависимая задняя со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы. Сам кузов по оценкам имел довольно приличный аэродинамический коэффииент Cx=0,35.

В 1997 году появилась модернизация «Москвич-2141-02» «Святогор» с более мощным двигателем Renault 2.0 л и обновленной внешностью. Также в 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».

ЗИС-110

Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.

ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.

Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.

Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.

ЗАЗ-965А «Запорожец»

ЗАЗ-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», производимый на заводе «Коммунар» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.

Он комплектовался заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения МеМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.см. В 1965 году за счет нового карбюратора мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в европейские страны через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндию машины шли под маркой Yalta.

При проектировании за основу был взят итальянский Fiat 600 из-за своей удачной и прогрессивной для массового производства конструкции кузова. В отличии от Fiat 600 «ЗАЗ-965А» имел трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с четко выделенным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым.

Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. На дорогу автомобиль опирался с помощью 13-дюймовых колес с высоким профилем, что обеспечивало приемлемую проходимость. Выпускались также модификации для инвалидов и почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля.

ЗАЗ-966 «Запорожец»

Преемником ЗАЗ-965А стала модель с индексом 966, которая выпускалась с 1966 по 1972 год. ЗАЗ-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Также «966-ой» получил новую более совершенную заднюю независимую подвеску.

С 1967 года в автомобиле был применен обновленный двигатель «сороковка» объемом 1197 куб.см со значительно лучшими тяговыми характеристиками и с повышенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» воздухоуловителей для охлаждения моторного отсека. За этот элемент ЗАЗ-966 прозвали «Ушастым».

Читайте также:  Точные масштабные копии автомобилей

Коробка передач с полностью синхронизированным рядом переднего хода была удачной и надежной, что позволяло ей работать с более мощными двигателями. К не очень удачным элементам конструкции относились полуоси с довольно «нежными» резиновыми пыльниками внутренних шарниров.

ЗАЗ-968 «Запорожец»

«968-ая» модель являлась дальнейшим развитием и модернизацией ЗАЗ-966, появилась она в 1971 году и выпускалась до 1994 года. Также являлась легендарным советским автомобилем I группы малого класса.

От предшественника ЗАЗ-968 поначалу отличался лишь другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель ЗАЗ-968А, имевшая уже узкий молдинг вместо фальш-решётки радиатора, новые сиденья, 2-х контурную тормозную систему, новую панель приборов и замок зажигания с противоугонным устройством.

ЗАЗ-968М «Запорожец»

В 1979 году появилась еще одна модернизация — ЗАЗ-968М, которая обладала прямоугольными задними фонарями вместо круглых, новой выпуклой панелью передка со срединной черной полосой и надписью «968М», а также прямоугольными указателями поворотов. Кроме того на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.

Конструктивно была изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную решётку в крышке капота: «уши» были заменены на небольшие «жабры», где правая решетка использовалась для впуска воздуха, а левая — для выпуска.

ВАЗ-2101

Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.

ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.

ВАЗ-2105

Это дальнейшее развитие ВАЗ-овских моделей «классики». ВАЗ-2105 является самым длительно выпускавшимся советским автомобилем из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

ВАЗ-2105 по сравнению с «2101» обладал более угловатыми формами кузова, замененными хромированными деталями на матовые черные пластиковые или из окрашенного металла. Здесь впервые использован зубчатый ремень привода ГРМ двигателя вместо цепи, впервые объединены под одним плафоном габаритные и противотуманные огни, поворотники, стоп-сигналы и огни заднего хода. Кроме того на боковых стеклах были убраны форточки, но зато добавлен обдув боковых стекол и обогрев заднего стекла.

ВАЗ-2106

Это советско-российский легковой автомобиль, выпускаемый ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего на разных заводах за это время было выпущено 4.3 млн. штук этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.

Экстерьер «2106» был разработан с использованием популярных в то время черных пластиков с измененной передней облицовкой, задней панелью багажника, бампера, колпаков колес, боковых указателей поворотов, вентиляционных решёток и даже заводского знака. В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого был увеличен до 1.57 л, на 12% повысился крутящий момент и мощность — до 78 л.с.

«Шестерка» стала трех- и четырехмиллионным автомобилем, выпущенным ВАЗом. ВАЗ-2106 долгое время оставалась наиболее престижной моделью в линейке «Жигулей», имея оценку автомобиля повышенной комфортабельности и надежности.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

УАЗ-452

Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».

УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.

В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.

УАЗ-469

Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарному предшественнику ГАЗ-69. Его выпускали на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.

По задумке конструкторов УАЗ-469 должен быть надежным, прочным и всепроходимым утилитарным автомобилем на испытанных агрегатах отечественных «ГАЗовских» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемными брезентовым верхом и боковым остеклением, а также откидываемой задней пятой дверью для загрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.

Дорожный просвет достигал 300 мм у версии с «военными» мостами и 220 мм у гражданского «УАЗа». На переднем мосту монтировались отключаемые ступицы, что позволяло отключать передний мост и снижать расход топлива при езде по шоссе. Позднее стали применять быстроотключаемые или самоблокирующиеся муфты. С 1983 года на машине устанавливался двигатель модели УМЗ-414 мощностью 77 л.с.

Модернизированная в 1985 году версия УАЗ-3151 имела дополнительно: гидравлический привод выключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надёжности, двухконтурную тормозную систему, двигатель УМЗ-417 с повышенной мощностью до 80 л.с. и ряд других изменений.

К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б — гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469БГ— медицинский вариант; УАЗ-469АП — патрульная милицейская версия с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля —внутри него поместились 32 человека с общим весом 1900 кг.

ИЖ-2715

ИЖ-2715 (или как его называли — «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускавшийся с 1972 по 2001 год на Ижевском автозаводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.

Грузовичок был создан на базе Москвича-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским отсеком. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким развозным автомобилем для снабжения небольших торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования в перевозке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирожок» и «Пирожковоз».

К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовый с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикап с откидным задним бортом и ИЖ-27156 —шестиместный грузопассажирский вариант для кратковременной перевозки пассажиров. Автомобиль отгружался на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».

В качестве силового агрегата на ИЖ-2715 устанавливался стандартный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и дефорсированный — 68 л.с. в варианте для бензина А-76.

ЛуАЗ-969 «Волынь»

ЛуАЗ-969 «Волынь» был небольшим советско-украинским автомобилем повышенной проходимости, выпускавшимся на автозаводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. «969-ый» был первым «внедорожником», который можно было купить в личное пользование, т.к. он был специально создан для нужд жителей села.

Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт. Он оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969, объемом 890 см³, мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А, объемом 1197 см³, мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного или прицепного оборудования. Полноприводный вариант «ЛуАЗа» начали выпускать с 1971 года.

Кузов по конструкции был полунесущий с интегрированной рамой лонжеронного типа. Салон по компоновке даже визуально сильно смещен вперед для обеспечения постоянной загрузки передней оси с целью обеспечения лучшего тягового сцепления с грунтом. У полноприводной модификации вращение передаётся с вала отбора мощности от коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала. Межосевой дифференциал в конструкции отсутствовал. Подвеска — торсионная на продольных рычагах. Тормоза барабанные без усилителя.

К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.

РАФ-2203 «Латвия»

Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.

Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».

В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Оцените автора
( Пока оценок нет )
Расскажем обо всем понемногу