Фото в кабине советского грузового автомобиля

10 легендарных советских грузовиков

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

Читайте также:  Defi датчик на авто

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Легендарные советские грузовики: ТОП-10

Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.

Любимые грузовики СССР

1. АМО-Ф-15

Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.

Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.

Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.

2. ГАЗ-АА/ММ

Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.

Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.

Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.

Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.

Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.

Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!

В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.

3. ГАЗ-51

Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.

Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.

На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.

Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.

Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.

Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).

Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.

Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.

4. ГАЗ-66

Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».

Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.

Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.

Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.

Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.

5. ЗИС-5

Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.

«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.

Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.

6. ЗИС-150

Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.

Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.

Читайте также:  Тормозные колодки автомобиля с точки зрения термодинамики

Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.

Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.

Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.

Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.

7. ЗИЛ-130

Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.

В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.

Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!

До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.

Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.

В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).

8. Урал-4320

Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.

С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.

9. КрАЗ-255

Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).

Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.

На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.

10. КамАЗ

Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!

Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.

КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.

Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.

Видео о советских грузовиках на экспорт:

Источник

Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х: Золотой век автопрома

Устройство советской экономики – плановой, не рыночной, отрицающей предпринимательство и частную собственность, определяло специфику модельного ряда грузовиков, фургонов, автобусов и прочего транспорта, во всем остальном мире именуемого коммерческим. Грузовики, как правило, были внушительной грузоподъемности, а автобусы – большой вместимости. Народное хозяйство не гналось за быстротечной модой, а сервисная сеть не стремилась заработать на частных ремонтах и поставках запчастей. Поэтому вся техника строилась с большим запасом прочности, с расчетом на долговечность и высокую ремонтопригодность, с возможностью многократных капитальных ремонтов основных узлов и агрегатов. Был и еще один существенный аспект, накладывавший отпечаток на функционал советского «комавто» – большинство нелегковых автомобилей конструировалось с учетом требований Министерства обороны, которое было готово забрать всю технику в свое подчинение в случае войны.

РАФ-977ДМ – Volkswagen Transporter T2

Редкий в СССР представитель класса микроавтобусов РАФ-977 в 1960-е был нарасхват. Удачная модель стала первым комфортабельным микроавтобусом, освоенным промышленностью, поэтому она примеряла на себя самые различные роли. В базовом, пассажирском исполнении салон микроавтобуса рассчитан на 10 пассажиров. Кроме того, производились туристические варианты, скорая помощь, грузопассажирская версия и цельнометаллический фургон под маркой ЕрАЗ.

На фото: Volkswagen Transporter T2 и РАФ-977ДМ

Наш микроавтобус отличался хорошей для своего времени разгонной динамикой, плавностью хода и надежностью. К недостаткам можно отнести низкую антикоррозионную стойкость и малую для своего размера грузоподъёмность. На отечественных дорогах машина часто эксплуатировалась с перегрузом, что и стало основной причиной довольно быстрого вымирания 977-й модели. Конструктивно автомобиль опирался на широкую унификацию узлов и агрегатов с горьковской Волгой ГАЗ-21. В основании советского «вэна» лежит рама, интегрированная в днище. Кузов обшит стальными панелями, а вот центральный фрагмент крыши выполнен из алюминия.

Самый массовый микроавтобус западного мира 1960-х – Volkswagen Type 2 – встал на конвейер в 1967 году. Transporter выпускался как фургон, скорая помощь и даже пикап. Отечественный автомобиль и иномарка оснащались бензиновыми моторами схожей мощности – 72 л.с. с 2,445 л у РАФа и 71 л.с. с 2,0 л у Фольксвагена. А вот конструктивно моторы серьезно отличались. На Фольксвагене был «воздушник», неприхотливый и дешевый в содержании. На РАФ устанавливался мотор с водяным охлаждением – это был «волговский» агрегат, более сложный, но долговечный и хорошо отработанный в производстве. Стоит отметить, что на последних модификациях VW Т2 тоже прописался двигатель с водяным охлаждением, лучше подходящий микроавтобусу.

На фото: Volkswagen Transporter T2

УАЗ-452 – Volvo L 3314 N

Volvo создавался для армий НАТО как «всепролазный» фургон, способный передвигаться по бездорожью европейской части СССР – в случае, если бы евроатлантическим союзникам удалось вторжение на территорию Союза. Автомобиль принят на вооружение в 1962 году. Полноприводный микроавтобус выпускался как с полностью металлическими бортами, так и с тентом вместо верхних фрагментов боковин кузова. Поначалу фургон имел по паспорту грузоподъемность на уровне 500 кг, но вскоре этот показатель возрос до 700 кг, УАЗик же перевозил до 1 тонны грузов.

Читайте также:  Убрать ржавых точек с автомобиля

Volvo оснащался 65-сильным бензиновым двигателем, а «буханка» – мотором мощностью 70 л. с. Автомобили объединяет рамная конструкция и рессорная подвеска всех колес. По мощности отечественный внедорожник явно выигрывает, а вот по геометрической проходимости вперед выходит иномарка – чего стоят только портальные редукторные мосты «натовца» и его клиренс в 380 мм, против 280 мм нашего УАЗика.

ЛиАЗ-677 – Mercedes-Benz O302

Новый автобус вагонной компоновки появился в 1967 году. В сравнении с ЗИЛ-158В, которому он пришел на смену, ЛиАЗ казался революционным. Он отличался от предшественников и многих конкурентов большими накопительными площадками и значительной площадью бокового остекления, которая добавила естественного света в салоне. Автобус по ходу выпуска неоднократно модернизировался. Менялась оптика, двери, со временем появились бамперы, что было связано, в первую очередь, с ужесточающимися международными требованиями безопасности. Производство ЛиАЗ-677М было свернуто в 1994 году. Всего на заводе в Ликино собрали 194 183 автобуса, 7 133 из которых отправились на экспорт в страны Восточного лагеря.

На фото: ЛиАЗ-677 и Mercedes-Benz O302

Конкурирующая марка Mercedes-Benz в 1965 году представила модель О302. Машина существовала в городской и междугородной версиях. Немецкие автостроители также гордились тем, что их машина в 60-х была одной из первых с большими боковыми окнами и удобным высоким салоном. При этом и наш, и немецкий автобусы были высокопольными. Длина ЛиАЗа составляла 10 530 мм, а «Мерса» – 9 600 мм. На ЛиАЗ устанавливался 7,0-литровый бензиновый мотор мощностью 176 л.с., а поклонники Mercedes могли выбирать между 6- и 12-цилиндровым агрегатами мощностью 130 и 170 л.с., соответственно. Всего было выпущено 32 000 автобусов модели O302, большая доля из которых выполнена именно в городской версии.

ЗИЛ-130 – Ford F-600

Один из самых известных советских грузовиков – ЗИЛ-130 – начали разрабатывать еще в 1953 году. К массовому производству он шел долгих пять лет, серийный выпуск «пятитонки» стартовал в 1962 году, и до 1994 года было собрано 3 380 000 экземпляров. Для своего времени автомобиль был достаточно прогрессивным: гидравлический усилитель руля, синхронизаторы на всех пяти передачах в трансмиссии, три места в кабине. Некоторые версии ЗИЛа даже оснащались предпусковым подогревателем двигателя, который облегчал запуск мотора при низких температурах, что особенно было актуально для машин, эксплуатировавшихся в северных районах СССР. Под капот устанавливался 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. Народное хозяйство оценило все преимущества неприхотливого и экономного автомобиля (с полной загрузкой в 5000 кг бортовой ЗИЛ расходовал всего 26 литров бензина А-76 на 100 км пробега).

На фото: Ford F-600 и ЗИЛ-130

Сегодня не секрет, что ЗИЛ-130 создавался с серьезной оглядкой на американский аналог – Ford F-600 1950-х годов, который в 1960 году уже сменила новая версия. Американские покупатели могли выбрать один из нескольких 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов мощностью от 101 до 173 л.с., вместе с которыми трудились трех- и четырехступенчатые механические КПП. В плане оборудования и опций ЗИЛ-130 в базовой комплектации предоставлял советскому трудяге-водителю задаром все топовые опции, за которые его американские коллеги должны были доплачивать! Единственное, чего не предлагала советская промышленность – это хромированных деталей отделки в экстерьере и интерьере. И, конечно, компании Форда о таких тиражах, какими производился 130-й, приходилось только мечтать.

МАЗ-500 – Škoda-706 MT

МАЗ-500 – это семейство советских грузовых бескапотных автомобилей, производство которого стартовало в 1965 году. Автомобиль пришел на смену устаревшему капотному МАЗ-200. Решение о переходе на бескапотную компоновку обуславливалось несколькими факторами: это и лучшая обзорность, и более эффективное использование длины рамы, и упрощенный доступ к силовому агрегату. Интересно, что нескольким партийным чиновникам не понравилась новая компоновка грузовика, и прогрессивную техническую мысль чуть не зарубили на корню.

«Пятисотый» получился универсальным: самосвалы отлично работали на стройках с «коротким плечом» пробега, а седельные тягачи массово использовались на магистральных рейсах до появления КамАЗов. Из отличительных особенностей – гидроусилитель руля, бездисковые колеса, телескопические амортизаторы и некоторые другие детали. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 75 км/ч. МАЗ-500 существовал в виде бортового грузовика, седельного тягача и самосвала, служил шасси для автокранов и другого строительного оборудования.

На фото: Škoda-706 MT

В дружественной Чехословакии с 1966 года был налажен выпуск Škoda-706 MT схожей компоновки и почти аналогичной грузоподъемности (7500 кг у МАЗа и 7750 у Шкоды). Чехословацкие машины имели два варианта кабин (со спальным местом и без него). Под кабинами находились моторы аналогичной мощности – 180 л.с. – и 5-ступенчатые механические трансмиссии.

Интересно, что несмотря на существование в СССР своего МАЗ-500, государство закупало чехословацкие седельные тягачи в паре с прицепами-рефрижераторами (вспоминаем фильм «Кавказская пленница») и самосвалы Škoda-706 MT. И дело было не в том, что 500-е были чем-то плохи – просто Союзу не хватало машин такого класса.

МАЗ-543 – Berliet T12

Несмотря на шокирующие размеры, тягач отличается неплохой маневренностью благодаря двум управляемым передним осям. Интересно, что кабина экипажа изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. В салоне имелся мощный отопитель и система принудительной вентиляции с повышенным давлением. Автомобиль оснащался дизельным двигателем мощностью 525 л.с. и объемом 38,8 литра. В принципе, на момент создания прямых аналогов он не имел.

Для схожих задач в 1962 году во Франции был создан Berliet T12. Также четырехосный полноприводный тягач проектировался для буксировки прицепов с ракетами и танками. Машина оснащалась 12-цилиндровым 550-сильным дизельным мотором. Но автомобиль оказался слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому ему на смену пришли более скромные трехосные тягачи. Советских же МАЗов 543-го семейства было выпущено более 11 тысяч штук.

Подводя итог

Такими были 60-е годы прошлого столетия для отечественного автопрома: продуктивными, прогрессивными, во многом новаторскими. Появлялись не только новые автомобили, но и новые концепции, новые классы и типажи, необходимость которых была продиктована определенными целями. Были и сложности, и проблемы, обусловленные своеобразием рынка и экономическими особенностями, но, как правило, они успешно преодолевались. И вновь оглядываясь назад, мы с гордостью в душе понимаем: нам есть, что вспомнить.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector