Фронтальное столкновение легкового автомобиля повреждения водителя

Содержание

Повреждения автомобиля и травмирование участников движения


Рис. 7. Схема соответствия тяжести последствий при лобовом наезде автомобиля с различной скоростью (v) на препятствие падению человека с различной высоты (Н)

Когда водитель (пассажир) надежно закреплен на сиденье ремнями безопасности, они удерживают его тело от опасных перемещений после фронтального удара и остановки автомобиля, тем самым снижая действие перегрузок до минимума.

На рис. 8 схематично показаны последовательно фазы перемещения человека в результате применения различных удерживающих систем.

Поясной ремень безопасности (см. рис. 8, а) позволяет достаточно надежно фиксировать таз человека, но при этом незакрепленная верхняя часть тела под действием сил инерции наклоняется к коленям, вызывая резкий кивок головы.

Применение диагонального ремня безопасности (см. рис. 8, б) в сочетании с амортизирующим надколенником дает несколько большую свободу перемещения нижней части тела, но исключает резкий наклон головы к коленям.

И, наконец, использование воздушной подушки (см. рис. 8, в) исключает наклон головы и верхней части туловища к ногам, однако достаточно большое перемещение нижней части тела вперед может привести к опасному ее контакту с деталями внутреннего оборудования кузова.

Автомобильной травмой в судебно-медицинской практике называется повреждение или комплекс повреждений, причиненных человеку наружными или внутренними частями движущегося автомобиля или других механических безрельсовых транспортных средств, а также повреждения, полученные при выпадении из них. Основными источниками нанесения травм водителям являются рулевое колесо и лобовое стекло, а пассажирам передних сидений панель приборов и лобовое стекло. Ниже приведены элементы внутреннего оборудования автомобиля, при ударе о которые происходят ранения различной тяжести для водителя и пассажира (в %):

Никто сегодня не возьмется оспаривать тот факт, что все меры по обеспечению пассивной безопасности не смогут оказать надежной защиты находящимся в автомобиле людям, если не будут ограничены их перемещение и возможность соударения с деталями внутреннего оборудования автомобиля.

Известно множество конструктивных решений удерживающих систем, от самых простых до самых сложных, степень обеспечения безопасности которых часто не соответствует простоте или сложности конструкции. Наиболее оптимальными с точки зрения стоимости, простоты конструкции и организации серийного производства являются ремни безопасности. Более чем десятилетний опыт их применения в большинстве стран мира позволил уже спасти немало жизней.

Разумеется, степень защиты, обеспечиваемая привязными ремнями, имеет свои границы и зависит от целого ряда факторов (скорость движения, правильная регулировка по телу пользователя, объект удара и его направление и др.). Их. применение позволяет избежать травмы головы, переломов грудной клетки, тазобедренного сустава, кожные ранения лица и т. д., которые, даже не будучи фатальными, могут явиться причиной длительной потери трудоспособности.

Наиболее распространенными и обеспечивающими достаточно высокий уровень защиты являются диагонально-поясные ремни безопасности статического или инерционного типов с креплением в трех точках. Такие ремни безопасности разработаны, освоены отечественной промышленностью и выпускаются Производственным объединением «Норма» Министерства местной промышленности Эстонской ССР. К 1982 г. выпущено более 26 млн. штук таких ремней для всех моделей отечественных легковых автомобилей. Схема установки статических ремней безопасности в автомобиле «Жигули» показана на рис. 10.

В этот же момент времени лента ремня, все детали его крепления и замыкающее устройство подвергаются максимальным нагрузкам, поглощая кинетическую энергию тела человека, накопленную при движении автомобиля до его столкновения с препятствием.

После удара о ремень и поглощения им части энергии человека происходит возврат тела назад (IV фаза). Кинетическая энергия, с которой тело человека прижимается к спинке сиденья, является уже незначительной и зависит от первоначальной скорости, силы удара, величины, и характера деформации автомобиля, упругих характеристик применяемой конструкции ремня безопасности, роста и массы человека. Как видно из рис. 11 (V фаза), при возврате манекена назад под действием упругих деформаций ремня его руки, ноги и голова, не удерживаемые ремнями, продолжают движение. V фаза перемещения манекена происходит в тот момент, когда уже закончилась предельная деформация кузова автомобиля.

Туловище манекена прижато к спинке сиденья, голова возвращается в исходное положение. Во время IV и V фаз руки и ноги подвержены возможности травмирования о детали внутреннего оборудования автомобиля. Однако возможность получения травм и их тяжесть значительно ниже, чем при отсутствии ремней, так как основная часть кинетической энергии уже была воспринята ремнем безопасности во время III фазы.

Как видно на киноленте (V фаза), при свободном перемещении руки и ноги человека могут ударяться о предметы и дополнительное оборудование, которое некоторые водители зачастую устанавливают и закрепляют на панели приборов и под ней, как например, выступающие внутри салона приемники, магнитофоны, ящики для мелких вещей, сувениры и т. п. Поэтому п. 27.2.46 Правил дорожного движения запрещает устанавливать на транспортном средстве предметы декоративного оборудования, ограничивающие обзорность с места водителя, которые могут явиться дополнительным источником травмирования.

При больших скоростях столкновения возвращение головы назад может быть довольно резким (V фаза). Чтобы избежать травм шейных позвонков не только при ударах сзади, но и при лобовых ударах с использованием ремней безопасности, на спинки сидений устанавливают подголовники.

Применение ремней безопасности необходимо на всех местах автомобиля. Они позволяют не только снизить тяжесть травмы пассажиров задних сидений, но и исключить возможность наносить дополнительные травмы пассажирам передних сидений.

Источник

Травма водителя и пассажиров автомобиля от столкновений движущихся автомобилей

Наиболее полно травма внутри кабины автомобиля изучена А.А. Солохиным (1968). Столкновение автомобилей, сопровождающееся травмиро­ванием человека, может происходить передними поверхностями (фрон­тальное), центральным и нецентральным, прямым и косым (встречное), передней поверхностью одного автомобиля с боковой поверхностью дру­гого с причинением удара в переднюю, среднюю и заднюю часть (перекре­стно-боковое), передней поверхностью одного автомобиля с задней повер­хностью другого (заднее) В этом виде происшествий могут участвовать автомобили как одноименных, так и разноименных марок и моделей, име­ющих различную компоновку кабины, салона, деталей управления, что существенно влияет на характер и локализацию повреждений.

Фронтальное столкновение

В этом варианте травмы в зависимости от направления движения и угла удара различают следующие подварианты.

Центральное прямое столкновение автомобилей .

Иногда его назы­вают лобовым Место первичного удара автомобилей находится вблизи сагиттальных осей Такое столкновение наблюдается, когда водители не уступают дороги друг другу.

На дороге следов торможения, как правило, не бывает Иногда выявля­ется след торможения одного автомобиля и изредка — обоих В месте столкновения — осыпь краски, грязи, осколков стекол осветительных при­боров и лобового стекла Автомобили с одинаковой массой и скоростью остаются стоять на месте происшествия Если же масса и скорость одного из них превышают перечисленные характеристики другого, то автомобиль с большей массой и скоростью отбрасывает на некоторое расстояние дру­гой по направлению своего движения, волочит или разворачивает его в направлении своего движения, если водитель манипулирует рулевым колесом.

Передние поверхности автомобилей вогнуты, краска в месте удара от­сутствует, фары, подфарники и лобовое стекло разрушены, рулевое колесо иногда согнуто, на панели управления или приборном щитке имеются вдавления.

Пострадавший чаще находится на своем месте Иногда он может быть сдавлен деталями автомобиля или выброшен из автомобиля Обычно из автомобиля выбрасываются нефиксированные пассажиры переднего си­денья.

В первую фазу от удара о руль и педали управления образуются повреж­дения как в месте контакта, так и на удалении. Если водитель крепко удерживает руль выпрямленными руками, то возникают разрывы первых межпальцевых промежутков, переломы и вывихи костей пястья, вколочен­ные переломы в лучезапястных и локтевых суставах, перелом локтевого отростка, задний вывих предплечья, которые А.А. Матышев (1985) считает характерными для травмы водителя. Кроме того, в таком функциональном положении конечностей наблюдаются разрывные переломы клювовидного отростка лопатки, переломы ключиц, вызванные изгибом, разрывы груди-но-ключичных сочленений. Наличие таких повреждений свидетельствует о готовности водителя уменьшить тяжесть травмы.

Удар согнутыми в суставах руками образует переломы костей предпле­чий, возникающие вследствие деформации изгиба. Тяжесть повреждений головы и туловища будет большей, чем в случаях, когда водитель удержи­вал руль выпрямленными руками.

Удар стопами, находящимися на педалях управления, причиняет их отпечатки на подошвах обуви, свидетельствующие об очень большой ско­рости транспорта в момент удара. Резкое нажатие на педаль носком, сопро­вождающееся перемещением стопы вперед, вызывает разрыв ранта обуви или верхнего шва и разрыв ахиллова сухожилия. При упоре каблука в нижний конец педали образуется отрыв каблука Глубокими разрезами мягких тканей подошвенной поверхности стопы выявляются кровоподтечность, переломы костей плюсны, линейные или оскольчатые переломы таранной или пяточной костей. В случаях удара о педаль стопой выпрям­ленной ноги образуются разрывы обуви по швам и вколоченные переломы в области голеностопных суставов.

Удар фиксированными кистями и стопами о детали транспорта вызыва­ет сотрясение внутренних органов, проявляющееся характерными для этого вида травматического воздействия повреждениями, а также повреж­дения позвоночника вследствие сгибания в шейном и верхнегрудном отделах Резкое сгибание вызывает разрывы межостных связок и иногда надрывы сосудов шеи.

Переломы берцовых костей в верхней трети характерны для травмы водителя, манипулирующего педалями управления ногой, согнутой под тупым углом в коленном суставе. Переломы коленной чашечки причиняют­ся ударом областью коленного сустава ноги, согнутой в коленном суставе под прямым углом и опирающейся о пол. Переломы нижней трети бедра образуются ударом ноги, согнутой в коленном суставе под острым углом во время нахождения стоп у края сиденья для уменьшения силы удара. Кроме того, у водителя возможны разрывы крестовидных связок коленного сустава.

Удар отведенным бедром причиняет горизонтальный перелом вертлуж­ной впадины, сочетающийся с переломом лонной и седалищной костей, а иногда и с обширными переломами тазового кольца.

В случаях столкновений на малой скорости, а также фиксации правиль­но подогнанными ремнями безопасности катапультирования не возникает и водитель, обычно низкого роста, ударяется о рулевое колесо передней поверхностью тела в промежутке живот — лицо.

Читайте также:  Тараканы в автомобиле откуда

Удар грудью или животом ниже пупка оставляет отпечатки конструкции рулевого колеса, уплощение туловища в переднезаднем направлении, кровоподтечность мягких тканей передней поверхности туловища, переломы грудины и ребер по боковым анатомическим линиям. Внутренние органы повреждаются ударно-сотрясающим воздействием. Среди повреждений типичными для травмы водителей являются разрывы сердца и циркуляр­ные разрывы аорты.

Если водитель, предвидя столкновение, закрывал лицо руками, то на тыльной поверхности кистей располагаются раны, нанесенные осколками стекол.

В фазе отбрасывания вследствие переразгибания травмируется позво­ночник, в фазе удара о спинку кресла — мягкие ткани спины, в фазе скольжения по спинке сиденья — ссадины. Лица высокого роста, проконтактировав с крышей салона, сразу усаживаются на сиденье, причиняя себе травму мышц ягодиц.

Деформирующаяся кабина автотранспорта сдавливает тело человека между деталями автомобиля.

Применение ремней безопасности изменило морфологическую картину травмы. Правильное использование ремней безопасности при относитель­но невысоких скоростях движения (до 60 км/ч) почти полностью исключа­ет возникновение смертельных повреждений и снижает тяжесть травмы наполовину в случаях фронтальных столкновений. Ремни безопасности препятствуют перемещению человека вверх и вперед, в связи с чем они не достигают крыши, руля, передней панели и лобового стекла У таких пострадавших тяжелая черепно-мозговая травма отсутствует, чаще выявля­ются челюстно-лицевая травма и травмы мягких тканей конечностей Не­правильно подогнанные ремни безопасности не только не уменьшают тя­жесть травмы, но и подчас утяжеляют ее. Ветви ремней безопасности соответственно их ходу у водителя и пассажира переднего сиденья причи­няют полосчатые кровоподтеки, состоящие из внутрикожных точечных кровоизлияний, ссадины, кровоподтечность мягких тканей, переломы ре­бер, ключиц, разрывы грудино-ключичных сочленений. В случаях столкно­вений на большой скорости тело человека испытывает значительную пере­грузку, вызванную торможением ремнем безопасности. Вследствие этого образуются разрывы аорты, сердца, отрыв сердца от сосудов.

Удар о лобовое стекло вызывает множественные разнообразные по­вреждения, ушибленные раны и ссадины разрушающимся лобовым стек­лом. Осколки стекол на волосистой части головы, лице, шее, а в случаях защиты лица руками — и на тыльной поверхности кистей, оставляют раны типа резаных и колото-резаных

В случаях подсовывания ног под переднее сиденье в момент катапуль­тирования образуются переломы обеих голеней, вызванные деформацией изги ба в местах контакта с сиденьем (рис. 211). Пострадавшие обычно не ударяются головой о крышу салона, а контактируют либо со спинками передних сидений, либо с водителем и пассажиром переднего сиденья, причиняя себе относительно не тяжелую травму голо­вы и туловища.

Место первичного контакта ударяемого автомобиля локализуется у сагиттальной оси, а ударя­ющего — вблизи одного из краев передней поверхности Такое столкнове­ние происходит при объезде препятствий на дороге с выездом на встреч­ную полосу движения

Следы торможения на дороге наблюдаются относительно редко, но всегда имеют место следы юза ударяемого автомобиля. На дороге лежат осыпавшаяся краска, грязь, стекла фары и подфарника обоих автомобилей, пластмасса ударяющего автомобиля, иногда осколки лобовых стекол и передней двери ударяемого автомобиля. Автомобили передними поверх­ностями обращены в сторону движения ударяющего автомобиля. Передняя поверхность ударяемого автомобиля вогнута, иногда следы скользящего удара, переходящие в разрыв металла и осыпавшаяся, растрескавшаяся краска. На ударяющем автомобиле изогнут передний бампер, разбиты фары, подфарник (у автомобилей с вагонной компоновкой кузова повреж­дено ребро, соединяющее переднюю и боковые поверхности кузова, у легковых — пластмассовые накладки). На обоих автомобилях имеются следы скольжения с наложениями краски. В кабине или салоне ударяемого автомобиля на передней панели — вдавление, расположенное правее или левее рулевой колонки, разбиты стекла вблизи передней стойки и лобовое стекло на некотором удалении от нее, что обусловлено направлением удара, наличием водителя и пассажира. Пострадавший обычно находится на сво­ем месте.

В случаях столкновений под очень острым углом фаза продвижения вперед отсутствует и водитель травмируется от трения во время вращения вокруг вертикальной оси.

Повреждений на одежде и обуви, характерных для действия тупых предметов в данном подварианте травмы, как правило, не встречается. Изредка наблюдаются повреждения разрушившимися стеклами.

Травма пассажира переднего сиденья отличается большей площадью повреждений и более значительной тяжестью, что объясняется худшей фиксацией. Травме подвержены те же области тела, что и у водителей, но только с противоположной стороны.

Травма пассажира заднего сиденья справа отличается от травмы во­дителя и пассажира переднего сидения справа отсутствием повреждений, вызванных контактом с рулем, передней панелью, лобовым стеклом, мень­шей глубиной, большей площадью и локализацией повреждений на перед­ней поверхности гела

Травма пассажира заднего сиденья слева зеркально отображает травму пассажира заднего сиденья справа

Данное проис­шествие происходит во время обгона с выездом на полосу встречного д вижения. Место первичного контакта находится между сагиттальной осью и свободным краем боковой поверхности автомобилей

На дороге имеются следы торможения одного или обоих транспортных средств, осыпь грязи, краски, осколки стекол фар, подфарников, иногда лобовых стекол, чаще в случаях столкновений транспортных средств с вагонной компоновкой кузова. Изредка наблюдается след волочения транспорта меньшей массы, двигавшегося с меньшей скоростью Автомо­били обращены друг к другу передними поверхностями и стоят несколько наискось к осевой, что объясняется смещением центров масс в момент удара и возникновением вращательного момента

В месте контакта автомобилей передние поверхности вогнуты краска потрескавшаяся местами осыпавшаяся, передние бамперы или вдавлены или изогнуты, фары, подфарники и лобовые стекла разбиты, возможен разрыв передней облицовки, рулевое колесо деформировано, на передней панели вблизи концов имеются следы вдавлення. Каждый из участников находится на своем месте.

Повреждения на теле, одежде и обуви во многом напоминают таковые при центральном прямом столкновении, но смещены в сторону от верти­кальной оси. Иногда встречаются характерные переломы ребер, вызванные деформацией кручения, свидетельствующие о вращении водителем руле­вого колеса и попытке предотвратить столкновение

Травма пассажира заднего сиденья слева зеркально отображает травму пассажира заднего сиденья справа.

Таким образом, наибольший объем повреждений у пассажира передне­го сиденья, меньший — у водителя, еще меньший — у пассажира заднего сиденья справа и наименьший у пассажира заднего сиденья слева от удара слева. При ударе справа минимальный объем повреждений у пассажира заднего сиденья справа, что объясняется плечом своеобразного рычага, вызывающего вращение.

Место первичного контакта локализуется вдали от сагиттальной оси, чаще вблизи одного из краев транспорта.

На дороге наблюдаются следы бокового скольжения ударяемого авто­мобиля, осыпь краски, стекол фары, подфарника, лобового стекла, стекла двери, грязи. Автомобили передними поверхностями обращены в сторону движения ударяющего автомобиля. На ударяемом автомобиле имеются следы скользящего удара, переходящие иногда в разрыв металла. Стекла фар, подфарников, лобовые стекла и стекла двери разрушены На ударяю­щем автомобиле разбиты стекла фары, подфарников В месте контакта — следы трения и наложения краски ударяемого автомобиля Дверь ударяемо­го автомобиля может быть вдавлена.

Характер, локализация и высота расположения повреждений на теле, одежде и обуви участников такие же, как и в случаях центральных косых столкновений под очень острым углом.

Источник

Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы : лекция

Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы : лекция // Избранные лекции по судебной медицине (судебно-медицинская травматология) / Лев Моисеевич Бедрин. — Ярославль: Ярославск. гос. мед. институт, 1989. — С.41-69.

библиографическое описание:
Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы : лекция / Бедрин Л.М. — 1989.

код для вставки на форум:

Конец XIX века ознаменовался великими открытиями в науке и большими свершениями в технике. Одним из таких свершений стало изобретение автомобиля, причем сильным толчком к развитию автомобилестроения стало изобретена Даймлером в 1885 году двигателя внутреннего сгорания. Когда впервые автомобили появились на улицах Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка и других крупных городов (80-е годы XIX века), никто, кроме, может быть, их создателей, не придавал им серьезного значения, на автомобили смотрели с улыбкой, рассматривая их как технический курьез. Но автомобиль вскоре доказал свои неоспоримые преимущества перед экипажем, в который была впряжена лошадь, и количество автомобилей во всех странах начало очень быстро расти. Особенно бурный рост числа автомобилей начался с 20-х годов нашего века, когда на заводах Форда в США производство автомобилей было поставлено на конвейер.

В настоящее время производство автомобилей во всем мире превысило 100 млн. шт. в год.

Даже использование таких открытий в сугубо мирных целях, как, например, создание электростанций, работающих на ядерном топливе, чревато серьезными последствиями. Это показала авария на Чернобыльской АЭС и других атомных электростанциях.

Невольно вспоминаются строчки из стихотворения одного из украинских поэтов:

«Ведь тот огонь, что дал нам Прометей, Когда-то сжег великого Джордано. »

Не стал исключением в этом плане и автомобиль. Оказалось, что он не только сделался необходимым транспортным средством, без которого, практически, сейчас невозможно нормальное функционирование многих отраслей народного хозяйства, но, как говорят юристы, является источником повышенной опасности. Мало того, что автомобили ежедневно выбрасывают в атмосферу, и без того перенасыщенную вредными для животного и растительного мира веществами, сотни тысяч тонн окиси углерода, паров свинца и других токсических веществ. Автомобиль стал еще и убийцей.

Первые две жертвы автомобиля были зарегистрированы в Лондоне в 1896 году.

С того времени на дорогах Англии погибло более 500 тысяч человек.

Количество жертв от автомобильного транспорта непрерывно растет. Создается впечатление, писал эксперт ВОЗ по дорожно-транспортному травматизму профессор А. Г. Норманн (1962), что человечество изо дня в день ведет войну среднего масштаба, настолько велико число погибших и раненых. С 1970 года смертность от автомобильных травм возросла в 5,5 раза. Весьма печально, что основная масса погибших приходится на самый активный и работоспособный возраст — 15—50 лет. Соотношение погибших мужчин и женщин — 3—3,5:1.

Воюя в 1941 —1945 гг. на два фронта, с Японией и Германией, Соединенные Штаты Америки потеряли на полях сражений несколько более 250 тысяч человек. А за это же время на дорогах Америки погибли 350 тысяч человек и более 3,5 млн. получили повреждения различной степени тяжести.

По данным Госавтоинспекции МВД СССР, за 1988 год зарегистрировано 273,268 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали люди. При этом 47 197 человек погибли и 297,605 человек были ранены. Общая сумма причиненного материального ущерба (не считая человеческие жизни, которые нельзя оценить в денежных единицах), исчисляется в 7,5 миллиарда рублей. В Ярославской области за 1984 и 1985 годы зарегистрировано более 2,5 тысячи дорожно-транспортных происшествии, в которых погибло 445 человек и 2,6 тыс. получили повреждения различной степени тяжести.

Кроме этого, на возникновение и частоту дорожно-транспортных происшествий влияют:

До начала 60-х годов автомобильная травма не выделялась в учебниках и руководствах как самостоятельный вид травмы и рассматривалась среди других повреждений тупыми твердыми предметами.

АВТОМОБИЛЬНОЙ ТРАВМОЙ называют повреждений (комплекс повреждений), причиненные человеку наружными или внутренними частями движущегося автомобиля, или возникшие при падении из движущегося автомобиля.

Читайте также:  Авто для дачи в москве

По мере интенсивного научного изучения повреждений от автомобильного транспорта, в котором значительное место занимают советские исследователи (А.А. Солохин, А.А. Матышев, В.Г. Науменко, В.Д. Попов и многие другие) и накопления ценной научной информации, стало возможным выработать классификацию видев автомобильной травмы. Их было предложено достаточно много. В настоящее время наиболее распространенной является классификация видов автомобильной травмы, предложенная А.А. Матышевым, А.А. Солохиным, В.А. Сафроновым и С.И. Христофоровым (1968), в основу которой положены условия ее возникновения (таблица 8).

ВИДЫ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТРАВМЫ И ИХ ВАРИАНТЫ

Детальное изучение повреждений при автомобильной травме позволило выделить следующие 3 их группы:

1. Повреждения, СПЕЦИФИЧЕСКИЕ для того или иного конкретного вида автомобильной травмы.

ФАЗЫ ТРАВМИРОВАНИЯ И МЕХАНИЗМ ПОВРЕЖДЕНИИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ ДВИЖУЩЕГОСЯ АВТОМОБИЛЯ С ЧЕЛОВЕКОМ

Соударение частей автомобиля с человеком Повреждения от удара: частями автомобиля и трения Местные и отдаленные
Падение тела на автомобиль Повреждения от удара телом об автомобиль Местные и отдаленные
Отбрасывание тела и падение его на дорогу Повреждения от удара телом о покрытие дороги и предметы на ней Местные и отдаленные
Продвижение тела но дороге Повреждения от трения о покрытие дороги Местные и отдаленные

В частности, в результате выраженного гидродинамического действия при очень сильных ударах возможны разрывы полых органов на стороне, противоположной месту приложения силы.

В третьей фазе —- падении на грунт — образуются ссадины, кровоподтеки, рвано-ушибленные раны мягких тканей на другой стороне тела, чем в I и II фазах. Если тело ударяется головой, то возможно возникновение переломов костей черепа.

В IV-й фазе, при скольжении тела по грунту, могут возникать следы такого скольжения в виде полосовидных ссадин, причем при падении вниз лицом они будут располагаться на выступающих частях. Может наблюдаться стирание (иногда говорят «спиливание» кожи областей коленных и локтевых суставов.

ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ТЕЛА КОЛЕСОМ (КОЛЕСАМИ) АВТОМОБИЛЯ

Переездом называют перекатывание колеса (колес) автомобиля через тело человека, находящегося в горизонтальном положении. Как самостоятельный вид автомобильной травмы переезд встречается редко, чаще он сочетается с другими видами ее (столкновение с движущимся автомобилем с последующим переездом тела пострадавшего; выпадение из кабины или кузова автомобиля с последующим переездом и др.). По данным разных авторов переезд составляет от 6 до 25% всех случаев смертельной автомобильной травмы, причем чаще наблюдается переезд грузовыми автомобилями.

Возможные варианты переезда колеса через тело человека показаны в таблице 10.

ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ПЕРЕЕЗДА ТЕЛА ЧЕЛОВЕКА КОЛЕСОМ АВТОМОБИЛЯ

Полный переезд Неполный переезд (придавливание колесом)
Передним колесом (-ами) Передним колесом (-ами)
Задним колесом (-ами) Задним колесом (-ами)
Передним и задним колесами

Направление движения колеса при переезде через тело может быть различным: поперечное, продольное, косое (под углом) по отношению :к длиннику тела; практически возможен переезд через голову, грудь, живот, конечности.

В этом виде автомобильной травмы можно выделить несколько фаз, в каждой из которых возникают специфические и характерные повреждения (табл. 11).

ФАЗЫ ТРАВМИРОВАНИЯ И МЕХАНИЗМ ПОВРЕЖДЕНИИ ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ТЕЛА КОЛЕСОМ АВТОМОБИЛЯ

Соударение вращающегося колеса с телом Повреждения от удара и трения колесом Местные
Продвижение и перемещение тела колесом Повреждения от трения тела о дорогу
Накатывание колеса на тело Повреждения от сдавливания тела между колесом и дорогой Местные и отдаленные
Перекатывание колеса через тело (переезд) Повреждения от сдавливания тела между колесом и дорогой
Вторичное продвижение тела колесом по дороге Повреждения от трения телом о покрытие дороги Местные

В первой фазе повреждения от удара колесом и трения об него и о грунт выражаются, главным образом, в возникновении ссадин и кровоподтеков в соударяющихся частях тела, причем они не имеют каких-либо специфических или характерных особенностей.

Рис. 4. Механизм образования повреждений шейного отдела позвоночника при резком сгибании и разгибании шеи. Объяснение в тексте.

Рис. 5. Механизм и фазы переезда колеса движущегося автомобиля через область грудной клетки з поперечном направлении к длинной оси тела. (Схема). Объяснение в тексте.

Наиболее тяжелые, специфические и характерные для этого вида автомобильной травмы повреждения образуются в фазах накатывания колеса на тело и перекатывании через него.

Прежде всего остановимся на повреждении, которое можно считать специфическим для этого вида автомобильной травмы. Речь идет об отпечатках рисунка протектора шины на коже. Отпечатки эти поверхностные, и могут быть как позитивными (т. е. следами выпуклых частей протектора), так и негативными, (т. е. отображающими форму и размеры углубленных участков протектора). Позитивные отпечатки — это следы — наложения (грязи, пыли), и отслоения — ссадины, а негативные представляют собой кровоподтеки. Механизм их образования следующий: в сдавливаемых выпуклыми частями протектора участках кожи кровь выдавливается в участки, соответствующие углублениям протектора, в этих участках сосуды разрываются, что и приводит к образованию кровоподтеков.

Следы—наложения от протектора колеса могут наблюдаться и на одежде. Об этом мы подробнее скажем, когда будем рассматривать особенности повреждения и загрязнения одежды при автомобильной травме.

Обнаружение отпечатка протектора на одежде или коже имеет очень важное диагностическое значение. Во-первых, можно категорически сказать, что имел место такой вид автомобильной травмы, как переезд колесом автомобиля. Во- вторых, если отпечаток достаточно четкий, то по нему можно решить вопрос о марке колеса и его принадлежности к легковому или грузовому автомобилю. И, наконец, в отдельных случаях, когда в отпечатке протектора отобразились его индивидуальные особенности, возможна идентификация конкретного экземпляра автомобиля, которым была причинена травма.

В момент въезда колеса на тело, как следствие вращения колеса и его сдавливающего действия, могут образоваться широкие ссадины в виде полос с отслойкой кожи от подлежащих тканей. При продолжении движения колеса по участку тела образуется комплекс тяжелых внутренних повреждений, характер и выраженность которых зависит от массы автомобиля, его скорости И особенностей повреждаемых частей тела;

ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ЧЕРЕЗ ГОЛОВУ образуются множественные оскольчатые переломы костей мозгового (свода и основания) и лицевого черепа. Череп деформируется (сплющивается), острые края отломков костей изнутри прорывают кожу, через образовавшиеся отверстия выдавливается вещество мозга. Могут наблюдаться надрывы и отрывы ушных раковин.

ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ЧЕРЕЗ ГРУДНУЮ КЛЕТКУ, если пострадавший лежал спиной кверху, образуются множественные переломы костей: остистых отростков грудных и верхних поясничных позвонков (этот признак весьма характерен, практически его можно считать специфичным для этого вида автомобильной травмы), причем по положению сломанных остистых отростков можно определить направление движения колеса автомобиля. Возникают также оскольчатые переломы лопаток, двусторонние переломы ребер. При положении пострадавшего лежа на спине характерны множественные переломы ребер по нескольким линиям. И в том, и в другом случаях страдают внутренние органы: грудная клетка сплющивается, отломки ребер могут повреждать легкие и сердце; наблюдаются разрывы, отрывы легких и сердца, иногда разрывы диафрагмы с перемещением органов грудной клетки в брюшную полость, иногда части легких выдавливаются наружу через полость рта.

ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ЧЕРЕЗ ЖИВОТ сильно повреждаются внутренние органы брюшной полости и таза, что выражается в их разрывах и отрывах, размозжениях, разрывах диафрагмы и перемещениях органов живота в грудную полость, в выдавливании их через анальное отверстие.

Весьма характерны продольные параллельные надрывы и разрывы кожи живота внутри от крыльев подвздошных костей, возникающие от перерастяжения кожи.

ПРИ ПЕРЕЕЗДЕ ЧЕРЕЗ ТАЗОВУЮ ОБЛАСТЬ возникают множественные двусторонние переломы тазовых костей с разрывами их сочленений, разрывы кожи промежности, мочевого пузыря, уретры, матки.

ПЕРЕЕЗДЫ ЧЕРЕЗ НИЖНИЕ КОНЕЧНОСТИ сопровождаются переломами бедра или костей голени (от деформации сгиба), имеющими поперечное направление и оскольчатый характер. В мягких тканях конечностей — обширные гематомы, размозжение мышц.

Из сказанного видно, что комплекс специфических и характерных повреждений, возникающих при этом виде автомобильной травмы, дает достаточные основания для его диагностики.

ТРАВМА ВНУТРИ АВТОМОБИЛЯ

От травм внутри движущегося автомобиля погибают от 11 до 17% от общего числа погибших при автомобильных травмах.

В таблице 12 представлены механизмы возникновения и фазы травмы внутри автомобиля.

ФАЗЫ ТРАВМИРОВАНИЯ И МЕХАНИЗМ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ДЕЙСТВИИ НА ТЕЛО ВОДИТЕЛЯ И ПАССАЖИРА ВНУТРЕННИХ ЧАСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ

Соударение тела с внутренними частями автомобиля Сдавливание тела между сместившимися частями салона автомобиля
Повреждения от удара Повреждения от сдавливания
Местные Местные
Отдаленные Отдаленные
От сгибания
От разгибания
От кручения
От сотрясения
От компрессии

Все события внутри автомобиля при дорожно-транспортном происшествии разворачиваются очень быстро, в течение долей секунд.

Наиболее часто травмы внутри автомобиля возникают при дорожно-транспортных происшествиях с легковыми автомобилями у их водителей и пассажиров, поэтому мы подробно охарактеризуем их.

Как показывают результаты научных исследований и экспертная практика, повреждения у водителя, пассажиров переднего и заднего сидений различаются между собой по характеру и локализации, что обусловливается особенностями тех частей автомобиля, о которые ударяется тело, положением тела водителя и пассажиров в момент удара и некоторыми другими факторами. Одними из них являются, в частности, психологическое состояние, настрой водителя и пассажиров в момент происшествия.

Водитель (если он трезв) во время движения насторожен; он знает, что дорога полна неожиданностей, что аварийна я ситуация может возникнуть в любое время и готов, по мере своих сил, возможностей, выйти из нее без повреждений автомобиля и пассажиров. Кроме того, положение тела водителя устойчивое: ноги находятся на педалях газа и тормоза, руки — на рулевом колесе.

Пассажи р во время движения часто не собран, расслаб лен, его мысли часто далек и от того, что происходит на дороге и что может случиться на ней, внимание его рассеяно. Положение тела мало устойчивое, не фиксировано, что предопределяет большую, по сравнению с телом водителя смещаемость во время резких остановок или начал а движения.

Здесь и далее речь идет о случаях, в которых не использовались ремни безопасности для водителя и пассажиров переднего сидения легковых автомобилей. Эти ремни введены у нас в стране для обязательного использования во врем-i движения автомобиля с 1 января 1976 года. Практика показала, что в тех случаях, когда ремни безопасности использовались, количество травм было значительно меньшим. Практически при столкновениях автомобилей, двигавшихся со скоростью до 60 км/час, с неподвижными или подвижными предметами в случаях использования ремней безопасности травм со смертельным исходом не наблюдалось. К сожалению ремни безопасности используются редко.

Правда, уже появились научные исследования, которыми показано, что в некоторых случаях повреждения могут возникать от самих ремней безопасности, например, при резкой остановке автомобиля. Но эти повреждения значительно менее тяжелые, чем те, которые водители и пассажиры получали в подобных случаях, когда ремни не применялись.

Читайте также:  Установка газового оборудования на автомобиль газель в казани

Как говорят в народе, из двух зол — нужно выбирать меньшее.

Хочу отметить интересную деталь: патент на изобретение ремней безопасности был выдан в конце XIX века и более полувека прошло, прежде чем это изобретение было внедрено в практику.

У ПАССАЖИРОВ ПЕРЕДНЕГО СИДЕНИЯ, при резком перемещении тела и головы вперед, возникают множественные резаные раны и ссадины от осколков ветрового стекла, переломы костей лицевого и мозгового черепа с ушибом и размозжение м головного мозга. Характерны также повреждения от сотрясения грудной клетки и живота в виде массивных кровоизлияний в их полости, ушибов, надрывов и разрывов, а также повреждения нижних конечностей, похожие на те, которые возникают и у водителей. На правой боковой поверхности тела могут образоваться ссадины, кровоподтеки и раны от выступающих частей правой дверцы.

Следует остановиться на повреждениях, возникающих у водителей и пассажиров при внезапной остановке автомобиля, двигавшегося с большой скоростью или при резком начале движения стоявшего автомобиля. В этих случаях могут возникать так называемые «хлыстовые» переломы шейного отдела позвоночника.

ТРАВМА ПРИ ВЫПАДЕНИИ ИЗ ДВИЖУЩЕГОСЯ АВТОМОБИЛЯ

Варианты условий возникновения подобных травм показаны в таблице 13.

ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ВЫПАДЕНИЯ ЧЕЛОВЕКА ИЗ ДВИЖУЩЕГОСЯ АВТОМОБИЛЯ

При столкновении автомобиля с другим транспортом При резкой остановке и маневрировании автомобиля
При опрокидывании автомобиля
Из кабины
Из кузова
Из салона
С подножки или ступеньки

Рис. 6. Фазы и механизм образования повреждений при выпадении из кузова движущегося грузового автомобиля. (Схема). Объяснение в тексте.

Фазы травмирования и механизмы возникновения повреждений в каждой из них показаны в таблице 14.

ФАЗЫ ТРАВМИРОВАНИЯ И МЕХАНИЗМ ПОВРЕЖДЕНИИ ПРИ ВЫПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ИЗ ДВИЖУЩЕГОСЯ АВТОМОБИЛЯ

Соударение тела с частями автомобиля Падение тела на дорогу Продвижение тела по дороге
Повреждения от удара об автомобиль Повреждения от удара о покрытие дороги Повреждения от трения о покрытие дороги
Местные Местные Отдаленные Местные
От сгибания

Как видно из последней таблицы, повреждения в первой фазе возникают от удара о части кузова автомобиля передней, задней или боковыми поверхностями тела. Это местные повреждения в виде ссадин и кровоподтеков иногда — рвано-ушибленных ран. Основные повреждения возникают во второй фазе — падении на грунт. Это, по-существу, те же повреждения, что и возникающие при свободном прямом падении’ с высоты (см). Однако здесь есть одна существенная особенность: при падении из кузова движущегося автомобиля наблюдается третья фаза — продвижение тела по грунту, с соответствующими повреждениями при этом (см. повреждения в 4-й фазе травмы при столкновении движущегося ав томобиля с человеком), которой не наблюдается при обычном падении с высоты. Возникающие в третьей фазе падения из движущегося автомобиля повреждения от трения о грунт являются основанием для дифференцирования их от повреждений при свободном прямом падении с высоты.

В первой фазе могут образоваться контактные повреждения (ссадины, кровоподтеки, рвано-ушибленные раны).

Характеризуя классификацию видов автомобильной травмы, мы говорили о том, что нередко имеет место их комбинация. Поэтому следует иметь в виду, что в подобных случаях будут иметь место повреждения от каждого из этих видов, наслаивающиеся друг на друга, значительно утяжеляющие травму, что в ряде случаев затрудняет решение экспертных вопросов, касающихся видов автомобильной травмы.

ИССЛЕДОВАНИЕ ОДЕЖДЫ В СЛУЧАЯХ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТРАВМЫ

При экспертизе автомобильной травмы большое значение имеет исследование одежды и обуви пострадавшего, поскольку одежда первой встречается с травмирующими предметами и на ней от этого могут остаться повреждения или следы (наслоения, «тгелоения, следы-отпечатки). Эти повреждения и следы могут быть либо специфическими, либо характерными или нехарактерными для автомобильной травмы и ее отдельных видов.

Так, при столкновении двужущегося автомобиля с человеком загрязнения с поверхности автомобиля и с грунта переносятся на одежду. В виде позитивных следов отображаются, как правило, выступающие части автомобиля, причем, если эти части небольшие по размеру, а угол соударения близок к прямому, форма и размеры площадей соударения могут быть близки друг к другу. Наибольшее значение имеют такие следы, как отпечатки края или других частей бампера, молдингов, ободков фар или подфарника, рисунка облицовки радиатора, таек, болтов и других выступающих предметов, рисунка протектора шин автомобиля. Их можно считать специфическими и характерными. Но и в одежде могут обнаруживаться осколки стекол, следы смазки. Особо следует остановиться на возможности наслоений на одежде краски автомобиля, которую с помощью эмиссионного спектрального анализа можно идентифицировать с краской автомобиля и тем самым установить конкретный экземпляр автомобиля — орудия травмы.

Особо следует остановиться на важности исследования подошв обуви, на которых образуются следы скольжения в виде параллельных продольных или поперечных, иногда (если в результате соударения пешехода с автомобилем тело получает вращательное движение) в виде спирали. Помимо исследования одежды и обуви при судебно-медицинском вскрытии в морге, в ряде случаев необходимо исследование в физико-техническом отделении лаборатории (непосредственная микроскопия, исследование в невидимых лучах спектра, эмиссионнный спектральный анализ).

Таким образом, исследование одежды и обуви дает ценные данные для установления факта автомобильной травмы, видов ее, расположения пострадавшего относительно автомобиля в момент травмы, а иногда и для идентификации конкретного автомобиля — орудия травмы.

ОСОБЕННОСТИ ОСМОТРА МЕСТА ПРОИСШЕСТВИЯ И ТРУПА НА МЕСТЕ ЕГО ОБНАРУЖЕНИЯ ПРИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТРАВМЕ

При осмотре места происшествия могут возникнуть несколько вариантов, в каждом из которых будут свои особенности. Один из них, когда обстановка на месте происшествия не изменилась, и автомобиль и труп находятся на месте происшествия. Необходимо точно зафиксировать (на схеме, фотографии, описании) местонахождение и позу трупа, соотношение его, автомобиля и проезжей части дороги, следы, похожие на кровь, предметы, принадлежавшие погибшему (очки, зонты, портфели, сумки и т. п.), расстояние и положение их по отношению к трупу.

Это может иметь определенное значение, т. к. работами В. М. Моисеева и Л. М. Фридмана установлено, что эти предметы могут располагаться в определенном порядке: по ходу Движения транспорта и чаще перед телом погибшего, что и позволяет решить вопрос о направлении движения транспортного средства.

В других случаях автомобиля — орудия травмы — на месте происшествия может уже не быть (водитель мог скрыться с места происшествия, или поехал в ГАИ, чтобы сообщить о случившемся, или повез других пострадавших в лечебное учреждение и т. п.). В таких случаях точная фиксация всего того, о чем говорилось ранее, приобретает еще большее значение.

При осмотре трупа, обнаруженного в кабине или кузове автомобиля, важно описать местоположение и позу трупа, взаимоотношение его частей и частей кабины автомобиля (рулевого управления, приборного щитка, ручек переключения передач и дверных ручек и т. п.).

Особое внимание необходимо уделить поиску на автомобиле и его частях отпечатков рельефа одежды, частиц или волокон ее; следов, похожих на кровь, частиц эпидермиса, внутренних органов, волос. Осмотр места происшествия необходимо производить и в тех случаях, когда труп уже убран (доставлен в морг и т. п.). Задача эксперта или врача- специалиста в этих случаях заключается в том, чтобы помочь следователю обнаружить, описать и изъять для лабораторного исследования объекты, которые могут свидетельствовать о происшедшей автомобильной травме: кровь, волосы, части одежды или обувь и др. Эти объекты должны быть упакованы и направлены следователем в судебно-медицинскую лабораторию с соответствующим постановлением о назначении экспертизы.

Иногда судебно-медицинскому эксперту предлагается принять участие в осмотре автомобиля при подозрении о том, что он явился участником дорожно-транспортного происшествия и орудием травмы. В этих случаях в задачу эксперта входит поиск следов биологического происхождения на самом автомобиле, в кабине или в кузове его. При этом особое внимание обращается на переднюю часть автомобиля и на свежие повреждения на нем (бампера, облицовки радиатора, фар, крыльев, капота и т. п.), которые могли образоваться при столкновении движущегося автомобиля с человеком, при травме его внутри автомобиля или при переезде колес через тело человека.

При исследовании трупа в морге также имеются некоторые особенности. При исследовании одежды особое внимание следует уделить повреждениям и загрязнениям на ней, осматривая одежду с лицевой и изнаночной сторон. В ряде случаев одежду следует направить в физико-техническое отделение для лабораторных исследований. При исследовании обуви обращается внимание на наличие на подошвах следов скольжения. В процессе наружного исследования трупа, отмечая и описывая повреждения, следует обязательно указывать их расстояние от опознавательных точек и подошв стоп, обращать внимание на возможность происхождения контактных повреждений от определенных частей автомобиля.

В процессе внутреннего исследования необходимо широко отсепаровать кожу грудной клетки, исследовать грудину и каждое ребро в отдельности; при наличии переломов, после описания их особенностей, вычленить ребра для дальнейшего более детального исследования. То же следует сделать и при исследовании костей таза. По задней поверхности тела необходимо сделать срединный разрез, отсепаровать кожу и мышцы, чтобы исследовать позвонки и лопатки; произвести широкие разрезы по ходу длинных мышц спины и ягодиц для обнаружения повреждений (кровоизлияний). Необходимы также широкие и глубокие (до кости) разрезы (так наз. «лампасные») мышц бедра и голени. При обнаружении переломов костей таза и конечностей их рекомендуется изъять для более детального исследования в физико-техническом отделении. При подозрении на переломы позвоночника и повреждения спинного мозга необходимо произвести исследование позвоночного столба по одной из методик, предложенных В.А. Свешниковым, А.А. Солохиным, Ю.И. Соседко.

Закончив исследование трупа и получив результаты лабораторных исследований, эксперт должен составить судебно- медицинский диагноз и выводы, в которых кроме ответа на вопросы, общие для всех видов механической травмы (характер, локализация, степень тяжести повреждений, их прижизненность и давность, причина смерти, причинная связь между повреждениями и смертью, давность причиненных повреждений; наличие или отсутствие этилового алкоголя в трупе и предшествующих заболеваний) возникает необходимость решения вопросов, типичных для автомобильной травмы: о механизме образования повреждений; месте приложения травмирующей силы и направления ее действия; взаимного положения пострадавшего и автомобиля (и вида его — легкового или грузового) в момент травмы; при наличии комплекса специфических и характерных повреждений — о виде автомобильной травмы, ее фазах и последовательности причинения повреждений. Нередко перед экспертом ставится вопрос о способности пострадавшего после травмы к самостоятельным действиям, требующим сложной координации движений и о продолжительности жизни после травмы.

При невозможности решения тех или иных из поставленных перед экспертом вопросов он должен дать мотивированное заключение о причине невозможности ответа на них.

похожие статьи

Судебно-медицинская оценка наезда легкового автомобиля в случаях нелетальной травмы / Глинский С.В. // Избранные вопросы судебно-медицинской экспертизы. — Хабаровск, 2019. — №18. — С. 61-63.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector