AWD и 4WD, системы полного привода автомобилей.
All-wheel-drive (AWD) и four-wheel-drive (4WD) системы становятся популярными не только на вне дорожниках и паркетниках, но и на обычных седанах.
Несколько лет назад словосочетание «полный привод» говорило о том, что все четыре колеса имеют привод от двигателя, и это способствовало хорошей проходимости по снегу, песку или грязи. Что особенно было актуально для нашей страны, где нет дорог, а присутствуют только направления. Сегодня это словосочетание не столь просто, как было раньше.
В настоящее время стали популярны три системы:
Хотя каждая система имеет собственные достоинства, они все предоставляют улучшенную управляемость на скользкой поверхности и в условиях бездорожья, но так же они увеличивают расход топлива, усложняют ходовую часть и увеличивают стоимость прохождения технического обслуживания. Рассмотрим каждую из трех систем ниже.
Part-Time 4WD
Это самая простая, но в тоже самое время и надежная система, которая предоставляет возможность выбора способа привода автомобиля, посредством раздаточной коробки, в зависимости от дорожной ситуации.
Обычно она включает в себя:
Главный недостаток такой системы в том, что нельзя использовать 4WD на сухом асфальте, так как это может привести к повреждениям механизма. Так что основное время приходится использовать 2WD, а когда возникает какая либо неприятность, то подключать 4WD. Это в свою очередь может вызвать небольшие трудности у водителя из-за конструктивных особенностей автомобиля.
В новых моделях, водитель может переключаться между режимами 2WD в 4WD High во время движения, но он должен снизить скорость до минимума или полностью остановится, если захочет включить 4WD Low. 4WD Low-режим обычно используется в экстремальных ситуациях, на песке или глубоком снегу. Система Part-time 4WD лучше всего для тех, кто не является фанатом бездорожья и пользуется своим автомобилем главным образом в городе и который нуждается в 4WD периодически, когда идет снег или же решил съездить в лес на пикник.
Из-за неудобства Рart-time 4WD, его сейчас используют на пикапах, или внедорожниках, специально ориентированных, таких как : Jeep Wrangler, Nissan Xterra, Toyota 4Runner или FJ Cruiser.
Full-Time 4WD
В отличии от Part-time 4WD, система Full-time 4WD используется не смотря на дорожные условия и ее название говорит само
за себя —постоянный полный привод. Она имеет ряд преимуществ перед предыдущей системой, например у нее нет строго разграничения от типа дорожной поверхности. Она идеальна для тех, кому часто приходится ездить по скользким или сыпучим поверхностям. Такую же систему ставят на псевдо-спортивные автомобили, для лучшей динамики разгона, управляемости. Но такая система обязательна должна быть снабжена дополнительными блокировками, вроде меж-колесного и меж-осевого дифференциалов. Согласитесь, нас будет слабо утешать тот факт, что машина 4WD, а мы застряли на ровном льду так, что колеса вращаются по диагонали.
All-Wheel Drive
All-wheel drive (AWD) похожа на Full-time 4WD тем, что вам нет необходимости выбирать режим привода в зависимости от дорожной ситуации. За вас это делает бортовой компьютер, который сам анализирует дорожную обстановку в зависимости от угловых скоростей каждого колеса. Автомобиль использует 2WD пока какое либо из колес не начнет проскальзывать. Если это произошло, то подключается полный привод. Дальше бортовой компьютер сам определяет, на какую ось передать больше-меньше крутящего момента от двигателя. Возможным недостатком этой схемы является необходимость почувствовать момент подключения полного привода, чтоб вас не занесло. Ко всему необходимо привыкать и приноравливаться.
Источник
Почему УАЗ — не внедорожник: у каких авто самый крутой полный привод в мире
Начать стоит с того, что далеко не все автомобили, умеющие крутить четырьмя колесами разом, могут считаться полноприводными в полной мере. Есть ведь и те, в чьих мануалах прописано загадочное «с возможностью подключения передней оси»: «Соболь» от ГАЗ, Toyota Fortuner для российского рынка и «наше всё» УАЗ «Патриот». Вернее, Patriot, как ракета из-за океана.
Такая система именуется Part-time и позволяет подключать переднюю ось исключительно на бездорожье: грунт под колесами должен быть мягким, а скорость — низкой. Перемещение на четырех ведущих по асфальту, твердой грунтовке и прочим «несыпучим» приведет к повышенному износу приводов и колес, а также грозит потерей управляемости.
Ведь «парт-тайм» — это задний привод с той самой «возможностью подключения передней оси», дифференциала посередине не предусмотрено. Это надежный, если его корректно использовать, и самый дешевый в производстве вариант 4х4. Неправильная же эксплуатация такого полного привода приведет к множеству проблем. Лучше не экспериментировать.
Настоящий же полный привод, который называется Full-time, позволяет водителю ездить на четырех ведущих по любым типам дорожных покрытий. Проще говоря, не озираться в поисках шайбы-селектора, когда заснеженная дорога закончилась, и начался чистый асфальт. Волшебство возможно только при одном условии: между осями должен располагаться дифференциал Torsen или его аналоги, которые раскидывают крутящий момент, нивелируя разницу.
Никто же не будет спорить, что в повороте левые и правые колеса проходят разные расстояния? А куда девается крутящий момент, что подается на ось? То-то и оно, на глине резина не пострадает, провернет «чвачу» и дальше поедет, а вот на асфальте — просто сотрется. Чтобы этого не произошло, нагрузку нужно куда-то передать. Это и есть ключевое свойство дифференциала. Full-time стоит намного дороже в производстве и доступен, как правило, либо на более дорогих моделях, либо в топовых комплектациях.
Так какой же полный привод самый крутой, универсальный, функциональный и безопасный?
3 премиальных седана с «автоматом» и полным приводом за 600 000 рублей
Почему не стоит переплачивать за полный привод у кроссовера
AUDI quattro
Разработку этой системы VAG начали еще в 1970-х и делали это, естественно, для военных. Ну что еще может вращать колесо прогресса, как не оборонка? Позже этот принцип работы отправился покорять рынок гражданских автомобилей, став основой той самой легендарный Audi quattro, давшей имя всей последующей системе. А в 1987 году механический центральный дифференциал был заменен на автоматический Torsen, который сам «принимал решение» о блокировке.
Именно установка «Торсена» и позволила системе полного привода Audi стать примером для подражания: дифференциал мгновенно реагирует на малейшую пробуксовку — сейчас ему достаточно четверти оборота колеса для «схлопывания» — и гарантирует комфорт и безопасность даже на ледяном склоне.
Испытания в гонках, десятилетия эволюции, во время которой инженеры строго придерживались выбранной стратегии с дифференциалом Torsen и постоянный «кайдзен» системы полного привода сделали «кваттро» по настоящему крутым полным приводом. И да, quattro всегда пишется с маленькой буквы, как дань уважения той самой первой машины, что разорвала сознание поклонников более четверти века назад.
Mercedes 4MATIC
Как и все немецкое, проследить историю появления полного привода 4MATIC от Mercedes-Benz можно со времен царей. Сто лет назад был представлен первый полноприводный грузовик, который лег в основу такого образующего для любителей бездорожья понятия, как Unimog. На гражданских машинах 4MATIC появился в 1985 году, став «изюминкой» одного из самых стильных и красивых «Мерседесов» всех времен — W124 в комплектации 300E.
Два дифференциала типа Fergusson — центральный и задний — позволяли добиться невероятной по тем временам стабильности машины даже на высокой скорости. Блокировать дифференциалы можно было по отдельности и вместе, а при нажатии на педаль тормоза — оба «открывались». Второе поколение появилось в 1997 году, как элемент другой легенды E-класса: знаменитого «лупатого» Мерседеса. Вскоре, 4MATIC лег в основу другого любимца россиян — первого кроссовера с трехлучевой звездой, нежно прозванного в России «Емелей». Речь, безусловно, про Mercedes ML. Позже система разделилась на две «ветки»: для легковых автомобилей и для вседорожников.
Чем же так крут 4MATIC? Его создавали не ради бездорожья, а для помощи водителю на скользких дорогах и буксировки тяжелых прицепов. Благодаря мощному комплексу электронных помощников и механических элементов, соединенных в общую экосистему, полный привод Mercedes-Benz позволяет нивелировать даже серьезную ошибку водителя, которая точно привела бы к аварии на скользкой дороге или в резком повороте. А так — лампочки помигали, капельки воды с прицела смахнули, пот утерли и дальше поехали.
Имитируем полный привод: как продлить жизнь межосевым муфтам в кроссовере
5 советов как правильно использовать полный привод
Mitsubishi Super Select и S-AWC
Тем временем на другом конце света разрабатывали и созидали свой полный привод: конец восьмидесятых и начало девяностых был эпохой Mitsubishi. Во времена, когда покупателя удивляли уникальными технологиями и феноменальными возможностями машины, а не количеством USB-портов и диагональю экрана, японцы создали две своих самых культовых модели: Pajero и Lancer Evolution. И обе были славны именно полным приводом.
Рамный внедорожник получил в свое распоряжение один из самых комфортных и удобных, но простых в эксплуатации 4х4 «всех времен»: систему Super Select. При покупке уже не нужно было раз и навсегда определять в дилемме Part-time или Full-time, ведь «Супер Селект» включал в себя оба этих понятия. Хочешь задний привод, хочешь полный, независимо от качество дорожного полотна, ведь дифференциал Torsen — тот же самый, что и на Audi — заложили в центр машины, добавив еще и блокировку в задний мост. Так был построен Mitsubishi Pajero, ставший основой для ныне здравствующих Pajero Sport и пикапа Mitsubishi L200.
С легковушками все еще интереснее, ведь открытые дифференциалы Evolution поразили всех в тот самый момент, когда Томми Мякинен вошел в первый поворот на запредельной скорости, даже не прикоснувшись к педали тормоза. Умение машины заложить вираж под девяносто градусов, нивелировав все ошибки водителя и спасая ему жизнь, развили и адаптировали для гражданского автопрома. Эта, простите за тавтологию, эволюция получила имя S-AWC, она же Super All Wheel Control, основанная на системе AYC от Каору Савазе.
Смысл в том, что автомобиль заталкивает сам себя в поворот, поочередно притормаживая колеса, и сглаживая траекторию. S-AWC cтал прерогативой трехлитрового Outlander GT и Eclipse Cross, а богатство Mitsubishi распространился на все полноприводные Outlander.
Subaru и симметричный полный привод
Разработкой полного привода в Японии занимались не только в Окадзаки и Гифу, но и в лабораториях Subaru. Оппозитные дьяволы должны были получить особый полный привод, чтобы на равных сойтись с Lancer Evolution в битве за раллийную корону. Так появился фирменный субаровский симметричный полный привод: он легче, чем классический, не влияет на управляемость, крутящий момент распределяется на все четыре колеса, обеспечивая отличную тягу, и шикарную динамику на разгоне.
Продольное расположение двигателя и коробки позволяет добиться фактически идеальной развесовки. Тут же вспоминаем, что оппозитные моторы — визитная карточка Subaru — добавляют свой вклад в баланс автомобиля, и на круг получаем практически идеальный с точки зрения инженера гоночный болид. Для полной победы оставалось только добавить немного перца: Колин Макрей с этой задачей справился на «отлично».
Источник
Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?
Наверное все знают, что такое полный привод. Говоря простым языком, этот термин означает, что все колеса, имеющиеся на внедорожнике, квадроцикле или другом транспортном средстве являются ведущими. Казалось бы все просто, мощность от двигателя просто передается на все колеса. В целом да, но вот реализована схема передачи крутящего момента может быть по-разному. Наиболее распространены два варианта: постоянный полный привод (Full-time) и жестко подключаемый полный привод (Part-time). Существуют и другие варианты реализации: через вискомуфту на базе переднего привода, многорежимные системы, технологии отдельных производителей, например quattro от Audi, и даже варианты с использованием электродвигателя на одной из осей. Но все эти системы часто сложны и напичканы электроникой, либо не предназначены для использования в условиях бездорожья. Поэтому остановимся на наиболее простых и распространенных системах постоянного (full-time) и подключаемого (part-time) полного привода. Начнем с последнего.
Жестко подключаемый полный привод (part-time)
Эта разновидность полного привода появилась раньше остальных. Если брать отечественную технику, то подключаемый полный привод используется на УАЗе, ГАЗ-66 и других полноприводных автомобилях. Конструкция довольно проста: крутящий момент от двигателя передается в коробку передач, далее в раздаточную коробку, и от нее уже к мостам и колесам. Раздаточная коробка позволяет подключать и отключать один из мостов, обычно передний. Т.е. при движении по нормальной дороге передний мост за ненадобностью отключается и крутящий момент передается только задним колесам. А при движении по бездорожью передняя ось жестко подключается и крутящий момент равномерно распределяется между осями.
Схема жестко подключаемого полного привода на примере УАЗа
Помимо включения и отключения полного привода раздаточная коробка позволяет выбрать повышенную или пониженную передачу, что весьма удобно в тяжелых дорожных условиях.
Постоянный полный привод (full-time)
Среди отечественных автомобилей ярким представителем с данным типом полного привода является Нива. Принципиально конструкция ничем не отличается от системы жестко подключаемого полного привода: крутящий момент также передается в КПП, оттуда в раздатку, и с нее уже к мостам и колесам. Но вот конструкция и принцип работы раздаточной коробки в данном случае несколько иной. Если при подключаемом полном приводе передний мост жестко подключается и отключается с помощью рычага на раздатке, то в случая постоянного полного привода оба моста подключены постоянно. Т.е. крутящий момент от двигателя постоянно передается на все колеса автомобиля.
Схема постоянного полного привода на примере Нивы
При этом выходы раздаточной коробки на передний и задний мосты соединены не жестко, как например при включенном полном приводе на УАЗе, а с помощью межосевого дифференциала. Это дает возможность использовать полный привод на любой поверхности в отличие от автомобиля с part-time, где движение с включенным полным приводом по ровной сухой поверхности нежелательно.
При всем этом раздаточная коробка на Ниве имеет возможность блокировки межосевого дифференциала, что позволяет жестко соединить между собой выходы на переднюю и заднюю ось. В этом режиме постоянный полный привод аналогичен жестко подключенному полному приводу. Также есть возможность выбора повышенной и пониженной передачи. Еще можно добавить, что на Ниве раздаточная коробка соединена с КПП не напрямую, а с помощью промежуточного вала, но это не так важно.
Какой полный привод лучше: постоянный (full-time) или жестко подключаемый (part-time)?
Каждый из этих видов полного привода имеет свои преимущества и недостатки. Выделим очевидные плюсы подключаемого полного привода по сравнению с постоянным:
Существенный недостаток всего один — не рекомендуется ездить на полном приводе по асфальту.
Теперь выделим плюсы и минусы постоянного полного привода по сравнению с подключаемым. Итак, достоинства:
Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции и теоретически больший расход топлива при прочих равных условиях.
Вывод
Эти две системы полного привода по своей конструкции и принципу действия отличаются незначительно, а в т.н. «боевом» режиме, т.е. с включенной блокировкой и на пониженной передаче их работа в целом идентична. Поэтому говорить о том, какой вид лучше сложно: обе системы надежны и эффективны. Но если уж делать выбор, то чисто для бездорожья жестко подключаемый полный привод будет предпочтительнее, а если сложные участки часто сменяются дорогой, то тут лучше подойдет постоянный полный привод. Хотя могу ошибаться. Пишите в комментариях, какой тип полного привода считаете лучшим.
Читайте также:
Постоянный (Full-time) или подключаемый (Part-time) полный привод: чем различаются и какой лучше?: 4 комментария
«Из недостатков можно выделить разве что чуть большую сложность конструкции…» — да ну! Чем же фулл-тайм сложнее парт-тайма? Наличием блокируемого дифференциала? А про то, что в парт-тайме есть механизм отключения переднего моста — это не сложность конструкции? А муфты отключения ступиц УАЗа? А электрические хабы отключения передних полуосей на Форчунере? В фулл-тайме всего этого огорода нет за ненадобностью.
Во-первых — я не зря сказал «ЧУТЬ бОльшую сложность», ключевое слово — «Чуть». Во-вторых — имеется в виду только конструкция раздатки, без хабов и т.д. В-третьих да, блокируемый межосевой дифференциал ЧУТЬ сложнее механизма жесткого подключения моста. Сам факт того, что парт-тайм появился раньше, уже подтверждает это
Спасибо за информацию! На мой взгляд, оба привода актуальны в разных условиях дороги! Исправьте немного текст: «а если сложные участки дороги часто сменяются…» так будет правильнее!
Источник
Разновидности полного привода
Авто-потроха: как устроены автомобили
С обозначениями полного привода тоже большая путаница, причём созданная сознательно. Желание продать «плохие» привода как «хорошие» (будь проклят маркетинг) разрушает связь между шильдиком (4WD, AWD, 4×4) и конкретной конструкцией привода.
Зачем нужен полный привод
4WD даёт водителю три «драйвовых» ценности:
Общие особенности всех 4WD
Прежде всего. Любой 4WD требует строго одинаковой размерности шин на всех колёсах. А раз докатка обычно меньшего размера, то и ездить на ней нужно медленно и как можно меньше под угрозой сломать трансмиссию.
Далее. Хотя некоторые виды 4WD разгоняются и едут намного лучше монопривода, тормозят-то они абсолютно точно так же. На 4WD надо ясно понимать, что ощущение вседозволенности, скажем, на льду имеет чёткий физический предел.
Мифы о полном приводе
Миф первый: 4WD повышает расход топлива.
На практике долгой эксплуатации машина с постоянным полным 4WD потребляла при прочих равных примерно поллитра «лишнего» бензина на 100км относительно такой же моноприводной. Эти поллитра уходили на бОльшую массу перевозимого железа (лишние 70кг) и трансмиссионные потери в раздатке, кардане, заднем мосту.
Для жёстко подключаемого 4WD потери могут быть гораздо больше, как в силу худшего качества материалов и деталей (такие машины всегда дешевле), так и из-за потерь на деформацию покрышек и разрушение трансмиссии (см. «Part-Time 4WD»).
Миф второй: дифференциал для постоянного 4WD не обязателен.
Вариант: а у меня на BMW/Kia/Renault/. тоже постоянный 4WD!
Так вот, 4WD может называться постоянным тогда и только тогда, когда в нём физически есть межосевой дифференциал. Только тогда обе оси подключены к тяге постоянно.
Миф третий: 4WD нужен только для повышения проходимости.
Сила трения покоя больше, чем сила трения скольжения. Поэтому и управляемость, и динамика машины драматически зависят от того, сохраняется ли в пятне контакта шин с дорогой трение покоя или же колёса срываются в скольжение. Постоянный 4WD передаёт ту же энергию двигателя на вдвое большее число колёс, поэтому и сорвать колёса в скольжение ему вдвое труднее.
Распределение мощности по всем колёсам даёт нейтральную поворачиваемость под тягой. Можно намного активнее играть тягой, не боясь «уронить» машину, можно стабилизировать машину тягой.
Подключаемый 4WD (part-time)
В составе part-time 4WD могут применяться колёсные хабы (обгонные муфты) либо размыкающая муфта на одной из полуосей, понижающие передачи и межколёсные блокировки. Подключение может быть как механическим, вручную, так и дистанционным (электро-, гидро- или пневмоприводом).
Если с хабами всё понятно, они физически отключают колёса от трансмиссии, то размыкание полуоси снимает нагрузку с одного из выходных валов переднего дифференциала, вследствие чего второй выходной вал также получает механическую свободу.
Принципиально важно, что вторая ось подключается не фрикционной муфтой или дифференциалом, а прямым зацеплением шестерён. В этом смысле part-time 4WD не подключаемый, а отключаемый.
Part-time 4WD категорически нельзя применять на твердых покрытиях ввиду резкого ухудшения управляемости машины и риска сломать трансмиссию (см. 2й миф о 4WD). Да и вне дорог (грязь, лёд) острая недостаточная поворачиваемость никуда не девается.
Все part-time 4WD ввиду жёсткой связки осей включаются и отключаются с заметной задержкой и часто требуют для этого полной остановки (а то и возни с ручными хабами).
Резюмируем. Part-time 4WD даёт прекрасную проходимость, управляемость и динамику ухудшает, зато очень простой и дешёвый. Проще только разомкнутый гибридный 4WD, см. ниже.
УАЗолюбы на этом месте вскипают яростью благородной, но нас же интересует позиция простых людей, а не фанатов трофи.
Ещё раз, по буквам. Включение part-time 4WD на твёрдом покрытии резко снижает поворачиваемость и ломает машину, т.к. вся разница механической энергии передней и задней осей остаётся в трансмиссии и ломает её, перегревает, съедает покрышки. Можете сами посчитать хотя бы для поворота первой раллийной категории и скорости 60 км/ч (17 метров в секунду). Физика рулит.
Автоматически подключаемый 4WD (on-demand)
Конструктивно все on-demand привода устроены как «замыкание осей через фрикционную муфту». Межосевого дифференциала в них нет, при срабатывании привода оси соединяются напрямую с возможным проскальзыванием (которое перегревает муфту).
Т.к. качество работы on-demand 4WD драматически зависит от скорости срабатывания межосевой блокировки (особенно от умения включаться превентивно), вполне закономерно выглядит переход всех современных on-demand приводов на быстрые электромагнитные и (намного реже) электрогидравлические муфты.
Применение до сих пор такого сложного и дорогого устройства, как гидравлическая муфта, объясняется тем, что электромагнитные муфты до сих пор не могут обеспечить хорошую степень блокировки при небольшом перегреве. По сути, это технологическая проблема с недостаточной мощностью компактных электромагнитов.
Переход в 4WD on-demand на электрогидравлические муфты с простых гидравлических или вязкостных обусловлен необходимой скоростью срабатывания при хорошем усилии сжатия. Электрогидравлика умеет быстро и сильно блокироваться и легко распускаться по командам блока управления, тогда как обычная гидравлика (например, Honda DPS) или вискомуфта срабатывает только при заметной разнице угловых скоростей передней и задней оси (т.е. когда ведущая ось уже «закопалась» на полоборота), не может держать высокую степень блокировки постоянно и не умеет распускаться при работе ABS.
Кроме межосевой муфты и межколёсных дифференциалов (возможно, блокируемых), on-demand 4WD может интегрировать тормозную систему (электронная имитация колёсных блокировок), датчики руля и педалей (возможность управлять муфтой превентивно по ситуации). Для компенсации низкой скорости срабатывания и слабой блокировки применяются муфты с механическим преднатягом (Haldex на Volvo, второе поколение DPS на Honda).
Так же, как и на part-time 4WD, принудительная блокировка on-demand 4WD на твёрдых покрытиях категорически запрещена. В отличие от крепкой механической блокировки в part-time, нежные фрикционные муфты on-demand умрут в таком режиме гораздо быстрее.
Ввиду значительного разброса конструкций, технологий, свойств, а также вечного желания производителя выдоить из клиента побольше денег, всучив ему товар подешевле, обобщить качества 4WD on-demand можно лишь приблизительно:
Соответственно, обычный («плохой») on-demand 4WD повышает проходимость, но так себе (поздно включается, не даёт полной блокировки, перегревается), управляемость и динамику не повышает, занимает среднее место по себестоимости (чем хуже, тем дешевле).
Тенденция перехода on-demand 4WD на электромагнитные муфты вполне понятна. Они дёшевы и просты в производстве и настройке, позволяют добиться нужного поведения автомобиля. Но до постоянного 4WD им всё ещё весьма далеко 😉
Постоянный 4WD (full-time)
Что тут скажешь. Лучшее, о чем может мечтать человек. Но, к сожалению, такие системы технологически дороги, т.к. включают в себя межосевой дифференциал с ручной или автоматической блокировкой. Ведь если машину оснастить тремя свободными дифференциалами (два межколёсных и один межосевой) вообще без блокировок, то при проскальзывании единственного колеса всё вращение пойдёт именно на него, и такая машина не сможет сдвинуться с места.
Как правило, на тяжёлых внедорожниках дополнительно системе постоянного 4WD используются блокировки межколёсных дифференциалов, понижающие передачи в раздатке, опциональное отключение одной из осей (например, SuperSelect), часто — «электронные блокировки» колес. В самом простом виде постоянный полный привод выглядит как межосевой дифференциал с вискомуфтой, распределяющий момент по осям 50/50:
Автомобили с постоянным полным приводом являются эталоном с точки зрения управляемости под тягой, особенно в сложных условиях (снег, лед, лужи, песок), их крайне трудно «уронить». Под тягой они легко держат недоступные моноприводам траектории, вдвое легче стартуют с места (физику не обманешь — сила трения покоя та же, а сила, срывающая колесо в скольжение, вдвое меньше) и очень устойчивы даже при аквапланировании (т.к. при «всплытии» одного колеса не происходит никаких рывков — вторая ось продолжает ровно толкать машину). Кроме того, по долгому опыту эксплуатации, резина на таких машинах изнашивается заметно медленнее даже при динамичной езде (т.к. энергия равномерно распределяется по всем колёсам, а не только по одной ведущей оси).
Таким образом, Full-time 4WD средне повышает проходимость (при наличии межколёсных блокировок — прекрасно), прекрасно повышает динамику и управляемость, но самый сложный и дорогой по себестоимости.
Отметим, что некоторые модели с постоянным 4WD (например, Jeep Grand Cherokee 1999 модельного года) имеют варианты трансмиссии с тремя дифференциалами переменной степени блокировки (два межколёсных и один межосевой), что позволяет автомобилю выезжать из грязи «на одном колесе», т.е. передавать в сложных условиях весь момент на единственное загруженное колесо. Круче этого в мире полного привода не бывает вообще ничего.
Гибридный 4WD (механически незамкнутый)
Помимо традиционных механических, существуют также и механически незамкнутые 4WD. В них вращающий момент передаётся на вторую ось электрически либо гидравлически.
AddiDrive передаёт момент на вторую ось на скорости до 40 км/ч с давлением в гидросистеме до 450 бар и КПД около 70%.
AddiDrive так соотносится с задачами полного привода:
Появление электромоторов в качестве вспомогательных движителей (в частности, на гибридных машинах) также породило схему полного привода, при которой ведущая ось от двигателя внутреннего сгорания у автомобиля только одна (как правило, передняя), а на вторую ось ставится электромотор, электронно синхронизируемый с основным ДВС. Такая схема исключает механику дифференциалов и карданов и потому является достаточно «дешёвой» в реализации (насколько вообще бывает дешёвым гибридный автомобиль). Если же поставить на колеса раздельные электромоторы, то из конструкции также исключается сама вторая ось и дифференциал на ней. Подобный электрический полный привод называется e-4WD.
По такой схеме реализованы некоторые версии праворульного Nissan March, а также печально знаменитый Lexus RX450h (слабая тяга электромоторов на задней оси не даёт ему возможности забираться на уклоны, легко одолеваемые обычным Lexus RX 4WD).
Очевидно, при дальнейшем развитии электроники и электротяги автомобилестроение придёт именно к этой или подобной схеме. Например, на машину будут ставить 4 мотор-колеса, вообще механически не связанных между собой.
Важно, что всё-таки в большинстве гибридов с полным приводом схема полного привода остаётся неизменной от базовой модели, а гибридный привод присутствует в схеме как дополнительная силовая установка перед раздаткой. Не перепутайте.
Электрический e-4WD так соотносится с задачами полного привода:
Альтернативы (недо-4WD)
Помимо собственно привода «на все копыта», иногда применяют компромиссное решение — одна ведущая ось, но с ручной или автоматической межколёсной блокировкой. Это заметно снижает проблемы с управляемостью «обычного» монопривода на сложных покрытиях (т.к. сглаживаются рывки при проскальзывании одного из колёс) и повышает проходимость до уровня простой «парковки в сугробе».
Примеры таких решений:
Понятно, что в этом случае повышение проходимости, устойчивости и динамики не сказать чтобы особенное — но ведь и конструкция проще и дешевле некуда 🙂
Источник
