Характеристика двигателя хонда для автомобиля

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K24A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Описание.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.

Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и 220 л.с. (в версии Mugen — до 260 л.с.)

Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть 220-сильным, для демонстрации достижений компании (например, Accord Euro R, или Integra Type R). В другом, — скромным 150-сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия.

С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. Благодаря системе iVTEC, которая могла регулировать фазы ГРМ в режиме «онлайн», автомобиль с исправным K-двигателем потреблял чуть больше, чем Civic с мотором, объемом 1,5 литра. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за 12-14 литров даже в условиях интенсивной езды.

В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями. А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции.

Надежность конструкции.

До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.

Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.

Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.

Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.

Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.

Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.

Распредвал на этом Аккорде с двигателем K20A — самый «убитый» из всех, что мы встречали.

В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая «легенда» не объясняла причину такого нестабильного поведения.

Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).

После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.

Читайте также:  Управление вентилятором охлаждения двигателя автомобиля от датчика те

В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!

Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. «Наши люди», согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так: «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.

Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.

Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.

К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC (на всей K-серии), и треск шестерни VTC (на Accord VIII поколения) на моторах K24 с форсировкой. В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом.

Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Как можно заметить по этому разделу, — все проблемы К-моторов проистекают «от масла». Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе.

Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно (заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты), то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы. Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на 200-й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на 300-й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет.

Тонкости в обслуживании.

Руководствуясь предыдущим разделом, можно выделить три ключевых момента в обслуживании K-моторов.

Двигатель K24A (160 л.с.), устанавливавшийся на автомобили CR-V, StepWGN и Accord.

Во-первых, следует подбирать правильное моторное масло, — 0w20, 5w20, игнорируя мнения «умных людей» о том, что пробег более 100 000 км подразумевает необходимость перехода на более вязкое масло. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится (в отличие от зазоров в других местах двигателя). Поэтому, прислушиваясь к таким «гуру» есть риск окончательно лишить постели распредвалов масла, что приведет к замене головы целиком.

Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла. Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через 5000 км в условиях РФ, или 10 000 в идеальных условиях (которых нет даже в Японии). 0w20 меняется через 7500 для РФ или 15 000 в идеале. Рекомендованные дилерами 15 000 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей (кроме, почему-то, Castrol). Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 000 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту.

Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через 5000 – 7500 км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться.

В третьих. Каждые 40 000 км необходимо заезжать на регулировку клапанов. Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним.

Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено.

Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5, и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Например, у Toyota эта система называется D4, у Mitsubishi — GDI, и устанавливаются такие моторы в достаточно большое количество машин. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Учитывая, что вплоть до 2012 года разработки «прямого впрыска» у Хонды не выливались в серийные автомобили, можно предположить, что компания дорабатывала эту систему до максимально надежного уровня. Ожидается, что «потомки» K20B появятся под капотами новых NSX.

K20B — моторы крайне малоизученные, в силу редкости их распространения, поэтому мы не можем оценить их сильные и слабые стороны, но, рискнем предположить, что сильных сторон не так и много. Сложность обслуживания такого мотора, а также требования к качеству бензина и масла перекрывает все его плюсы.

Способность к тюнингу.

K-серия, — отличный полигон для тюнинга. Конечно, настоящие фанаты B-серии всегда с удовольствием Вам продемонстрируют, на сколько удобнее в работе B-моторы. Но следует отдать должное, — построение гибридного мотора, аналогичное «блок B20+голова B16», грамотнее всего возможно именно на К-моторах. В этом случае за основу берется блок от K24 и ГБЦ от K20 Type R или Euro R. Сращивание этих двух элементов дает огромный прирост мощности — примерно 260-280 л.с. в конечном результате. Дальнейшие доработки способны относительно просто вывести мотор за пределы 300 л.с., что, в общем-то достижимо и для B-серии, но требует больших затрат и времени и денег.

Читайте также:  Авто на пароме в испанию

В целом, K-серию заслуженно можно назвать наилучшей базой для тюнинга после B-моторов. Простота «разгона» B-серии в этом случае компенсируется большим объемом, лучшим крутящим моментом, и, как следствие, лучшими возможностями для разгона «табуна» лошадиных сил.

Резюме.

K-серия, незаслуженно недолюбливается многими хондаводами и мастерами. На самом деле, этот простой и надежный двигатель становится заложником как «кривых» рук, так и некомпетентных советов. Ремонтопригодность K-серии можно назвать достаточно удобной, и недорогой при условии, что мотор не «убит» неправильным обслуживанием.

Потенциал к тюнингу этой серии также интересен. Существующие проекты «гибридов» K24 и K20, наглядно доказывают мощь и крутящий момент этой серии, позволяя выигрывать разного рода соревнования в своем классе.

В целом, K-моторы десять с лишним лет занимали место под капотами Honda заслуженно и правильно. Многие тюнинг-ателье, такие как Mugen, Spoon и другие выпускали и выпускают по сей день, комплекты для доработки K-серии, которые пользуются отменным спросом у любителей и профессионалов.

В конце 2010 года прошла информация о том, что Хонда собирается сворачивать производство К-моторов. Пока непонятно, что придет на их место, потому что ключевые оставшиеся моторы (J, L, R) не имеют классической для Хонды компоновки с двумя распредвалами. Вероятно, в ближайшем будущем стоит ждать наследника этой, по нашему мнению, интересной и мощной серии моторов.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

О компании

Компания «Hohda-rus»- предлагает Вам полный модельный ряд моторов Honda, двигатели мощностью от 1,0 л.с. (25 куб.см) до 24 л.с. (670 куб.см), как с горизонтальным валом, так и с вертикальным расположением вала отбора мощности. Мы готовы поставить в любую точку Российской Федерации профессиональные моторы Хонда серий GX, GXV, GX, М4, а также бытовые двигатели GC и GCV серий.

Также предлагаем садовую технику, силовое оборудование:

• газонокосилки, культиваторы, снегоуборщики;
• мотопомпы, двигатели общего назначения, генераторы, электростанции, лодочные моторы

Техника для сада и огорода Honda предлагается товаром разных ценовых категорий. У нас можно купить профессиональные, полупрофессиональные и бытовые модели разной производительности с тем или иным набором опций. Это обуславливает комфорт выбора, гарантирует удовольствие от покупки независимо от того, приобретаете вы дизельную электростанцию для резервного электроснабжения или садовая техника для работы на даче. К услугам покупателей компетентное консультирование по выбору техники, доставка.

Покупка оборудования

Предприятие реализует изделия с собственного склада. Продукция отправляются в любую точку России. Допускается самовывоз оплаченных товаров.
Заявка на покупку оборудования оформляется по телефону, посредством электронной почты или формы обратной связи.

Пять причин обратиться в Honda-rus:

• Своевременная доставка продукции.
• Прозрачная ценовая политика.
• Высокая квалификация обслуживающего персонала.
• Прямое сотрудничество с производителем
• Существенное сокращение временных потерь.

Об истории двигателей общего назначения HONDA

Основные принципы работы компании Honda Motor Co., Ltd. – это «Уважение к Личности» и «Три Радости». «Уважение к Личности» отражает наше стремление уважать уникальность характера и способности каждого человека, работая как равноправные партнеры для достижения наилучшего исхода в любой ситуации.
Принцип «Три Радости» выражает нашу веру в то, что каждый человек, имеющий дело с нашей компанией, непосредственно или через или продукты, получает удовлетворение от этого.

В начале 1950-х годов хаос послевоенных лет в Японии постепенно сменился устойчивым восстановлением. Но впереди еще были огромные проблемы, такие как увеличение производства продуктов питания и строительство новой инфраструктуры. Посреди всего этого Honda пользовалась отличным успехом благодаря своим вспомогательным двигателям на велосипеде. Несмотря на то, что они были крошечными двигателями, они смогли внести важный вклад в развитие общества.
Примерно в это же время с компанией Honda связался производитель компактной сельскохозяйственной техники, который слышал о двигателях типа A и Cub F, и попросил, чтобы Honda изготовила небольшой двигатель для их портативного опрыскивателя.
Honda взяла на себя задачу разработать компактную двухтактную модель, которую она завершила в конце 1952 года и выпустила в 1953 году как первый в мире двигатель общего назначения. Этот двигатель получил название Н-типа.

Имея мощность всего 1 лошадиную силу, H-тип был спроектирован так, чтобы быть компактным и легким. Он также был очень надежным, и его можно было использовать для водяных насосов или силовых опрыскивателей.


Тем не менее, пользователи продолжали просить улучшения, такие как облегчение запуска, тишина и простота обслуживания.
На эти запросы ответил двигатель T-типа, который компания Honda выпустила в 1954 году. Это был четырехтактный двигатель мощностью 2,5 л.с., он отличался стабильной работой и хорошими мощностными характеристиками на всём диапазоне рабочих оборотов.
Двигатели общего назначения Honda прошли путь от использования исключительно в сельскохозяйственной и строительной технике до широкого спектра применений, включая обычные бытовые орудия. Мир продолжал меняться и от двигателей требовалось увеличение мощности, снижение шума, вибраций, температуры выхлопных газов и т. д.

В 1958 году, спустя четыре года после выпуска Т-типа, Honda выпустила новые высококачественные и высокоэффективные двигатели общего назначения серии VN (VNC & VND) с максимальной мощностью 5 лошадиных сил. Они стали надежным источником энергии для использования как в сельском хозяйстве, где наблюдался быстрый рост механизации, так и в строительной отрасли, которая развивалась с ростом эффективности и производительности двигателей.

Но Honda не могла ограничиться только поставкой двигателей общего назначения другим производителям техники.
В конце 1950-х годов только 6% из примерно 6 миллионов фермерских хозяйств Японии владели моторизованным культиватором. В то время люди начинали говорить, что «мотокультиватор – это признак достатка в сельской семье». Чтобы облегчить быт людей, Honda сконцентрировалась на разработке целикового продукта на основе одного из своих компактных двигателей. Сначала был изготовлен прототип мотокультиватора с использованием двигателя VNC.

В середине 1950-х годов большое количество мужчин в возрасте от 20 до 30 лет, мигрировали в большие города, чтобы стать движущей силой послевоенной эпохи и быстрого экономического роста Японии. Это означало, что женщинам и пожилым людям приходилось бороться с тяжелым грузом сельскохозяйственных работ. Хорошо зная об этой ситуации, Honda взялась за разработку многоцелевого мотоблока, который должен был упростить эту задачу. В 1959 году Honda выпустила свой первый мотоблок, который был назван F150.
Для ферм, которые страдали от острой нехватки рабочей силы, компактный мотоблок Honda оказался инновационной сельскохозяйственной машиной, которая произвела революцию в сельскохозяйственной рабочей среде Японии. В первый же год было продано более 20 000 штук. Производство этого мотоблока продолжалось 13 лет с постепенными доработками.

Следующим пунктом, который Хонда намеревался разработать, был портативный генератор. Это было вдохновлено недавним изобретением Sony транзисторного портативного телевизора. Sony нуждался в источнике питания, который позволял бы использовать его где угодно, и Honda была выбрана для разработки портативного генератора, который можно было бы переносить вручную. Три года спустя Honda выпустила компактный портативный генератор E300. Маленький E300 был легким и простым в использовании. Абсолютное удобство этого компактного, бесшумного и бездымного генератора привело к стремительному росту продаж генераторов, будь то на строительных площадках для использования в освещении или в качестве резервного источника питания, или даже среди населения, обеспечивающего электроэнергию вне дома.

По мере того, как страны Юго-Восточной Азии начали модернизироваться и развиваться, они вскоре обнаружили потребность в дешевых, но надежных источниках энергии. В то время европейские или американские дизельные и двухтактные двигатели уже широко использовались в Юго-Восточной Азии, но Honda рассчитывала, что сможет поставлять более экологичные и более компактные 4-тактные двигатели. В 1963 году Honda решила выпустить двигатели общего назначения G20 и G30, легкие и компактные модели, которые можно было бы широко использовать. Это были практичные двигатели общего назначения, которые были тщательно разработаны для универсального использования в важных областях, где необходимы долговечность и надежность.
Примерно в то же время мотоблоки и генераторы Honda также начали экспортироваться в Европу, Соединенные Штаты, Австралию, Африку и другие регионы, а к 1967 году двигатели общего назначения и связанная с ними силовая техника составляли 70% всего экспорта компании Honda.
В 1969 году общее совокупное производство силовых изделий Honda превысило 1 миллион единиц в год. По мере того как увеличивались производственные показатели, были предприняты дополнительные усилия по расширению линейки, чтобы справиться с разнообразными потребностями пользователей во всем мире.

Читайте также:  Топливный фильтр автомобиля опель корса


В 1977 году, Honda выпустила двигатели общего назначения G150 / 200, разработанные в соответствии с новой концепцией «Million-Seller Engine» (ME), что означало «Продавец миллиона двигателей». G150 / 200 были сделаны в новом дизайне и с применением инновационных материалов. Благодаря таким функциям, как автоматическое отключение при низком уровне масла, не требующее обслуживания зажигание CDI, распределительный вал с декомпрессором для облегчения запуска и аварийный выключатель для быстрых остановок в аварийных ситуациях, эти двигатели превзошли своих конкурентов.
Двигатели, разработанные в соответствии с концепцией ME, в конечном итоге стали полной линейкой и, наконец, достигли цели в миллион единиц годового объема продаж к 1982 году.

Следующими на горизонте для Honda были газонокосилки для рынка США. Для начала, с помощью подробных полевых исследований, были тщательно изучены, местные потребности. Технологии объединились с новыми идеями, и компания преуспела в создании новой линейки высококачественных продуктов, которые показали превосходную надежность и простоту использования. Эти усилия завершились выпуском в 1978 году газонокосилки HR21, первой в своем роде для Honda.
HR21 также был оснащен революционным устройством безопасности, которое называется blade brake clutch (BBC), оно останавливало лезвия при отпускании ручки сцепления. Газонокосилки Honda быстро завоевала популярность среди американских потребителей, превратив HR21 в основной продукт Honda.

К 1981 году общий объем производства силовой продукции Honda достиг 5 миллионов единиц в год. Потребовалось тридцать лет, чтобы достичь этой цифры, но в течение последующих четырех лет эта цифра достигла более 10 миллионов единиц. Это значительное расширение спроса на Honda Power Products привело к открытию производства в США в 1984 году. Производство за пределами Японии расширялось и вскоре распространилось во Францию ​​в 1986 году, Таиланд в 1987 году, Австралию в 1988 году, а затем в Индию и другие страны.
В 1983 году компания выпустила двигатели GX110 / GX140, которые добились успеха благодаря наклонному цилиндру и плотной компоновки деталей. Эти двигатели технически превзошли всех конкурентов, сохраняя при этом конкурентоспособную цену.
Начиная с 1990-х годов, экологические проблемы начали привлекать внимание во всём мире. С целью установления высокого мирового стандарта для сокращения выбросов выхлопных газов, Honda самостоятельно разработала свой стандарт e-SPEC, чтобы подчеркнуть экологичные технологии, внедренные в двигатели общего назначения. Этот ярлык был прикреплен ко всем двигателям общего назначения и силовой технике, в которых были соблюдены правила США по охране окружающей среды, где в то время были наиболее жёсткие экологические стандарты.

В 1997 году Honda выпустила сверхкомпактный 4-тактный двигатель GX22 / 31, первую в мире модель, наклоняемую на 360 °. До его выпуска считалось, что конструктивно невозможно, чтобы четырехтактный двигатель продолжал плавно работать при повороте под любым углом. Тем не менее, двигатель GX22 / 31 стал 4-тактным двигателем, который оказался идеальным для установки на ручное оборудование, такого как кусторезы, триммеры и распылители.

Так же в 1997 году начали производство двигателей серии GC / GCV, особенностью данной серии стала конструкция цилиндра типа Uniblock и ременной привод ГРМ. Эти высокоэффективные и тихие двигатели с превосходной топливной экономичностью и низкой ценой, предназначены для частного использования на садовой технике.

В 1998 году были презентованы двигатели GXH / GXV 50 маленькие двигатели объёмом 50 см3, созданные для замены 2-тактных аналогов на малом оборудовании. Основное применение получили на различном спасательном оборудовании.

В 2000 году представлены модель GX 100, созданная специально для вибротромбовок. Двигатель так же является 4-тактным.

В 2002 году двигатели GX22 / 31 подверглись модернизации и стали называться GX 25 /35. Конструкция ГРМ была переделана на тип с верхним распределительным валом и так же обладала возможностью наклона на 360 °, а её вес был около 2,78 кг. Модель поступила в продажу как самый легкий в мире 4-тактный двигатель.

В 2005 году Honda выпустила серию высокопроизводительных двигателей iGX, предлагающих высокую функциональность для рынка OEM. Включая первую в мире технологию электронного управления частотой вращения двигателя в своем новом регуляторе STR, интеллектуальная серия iGX значительно расширила возможности для следующего поколения двигателей общего назначения.

В 2009 году было представлено 3 поколение мощных 2-х цилиндровых двигателей GX V-TWIN. По настоящее время линейка V-TWIN остается самой мощной среди двигателей общего назначения Honda.

В 2013 году на свет появилась новая серия полу-профессиональных двигателей под названием GP. Двигатели получили широкое применение в сельскохозяйственной технике, а именно в мотоблоках и мотокультиваторах. В настоящее время данная модель является лидером продаж в области сельскохозяйственной технике.

В 2018 году представлен двигатель GX50, самый мощный двигатель серии MINI «Большой малыш». Имеет мощность 2 л.с., при этом габариты чуть больше, чем у менее мощных двигателей этой же серии.

И так же в 2018 году представлена новая линейка серии GCV, названная GCVx 140/170/200, созданная специально для садового оборудования. Линейка предоставляет больший выбор двигателей по мощности, они разработаны основываясь на современные технологии, таких как верхнего расположения клапанов, технология стабильного сгорания топлива и автоматическая воздушная заслонка.

В 2019 году презентованы новые двигатели серии V-TWIN, которые будут ещё мощнее, и впервые за всю историю двигатель будет обладать электронной системой впрыска топлива.

Так начиная с простого вспомогательного двигателя для велосипедов, и двигателя Н-типа, который ознаменовал начало участия в разработке силовой техники, Honda последовательно внедряла инновации с помощью технологий и идей, чтобы поставлять продукты, предлагающие лучшую производительность при простоте использования.
Каждый год компания Honda обновляет и дорабатывает свои двигатели общего назначения, разрабатывает новые модели для удовлетворения любых требований, предъявляемых производителями силовой техники и покупателями.
В результате, компания Honda завоевала прочную репутацию во всем мире благодаря производству высокопроизводительных продуктов, которые просты в использовании и не ломаются.
Корни этого успеха уходят прямо в концепцию «улучшения жизни людей с помощью технологий». Основанная на этой концепции, компания Honda продолжает реализацию новых возможностей.
В наше время компания Honda производит более 21 миллиона двигателей для своей продукции, в которые входят двигатели для автомобилей, мотоциклов, силовой технике, лодочные двигатели и двигатели общего назначения.
Honda постоянно проводит технологические исследования, чтобы помочь людям сейчас и в будущем, это ведет к разработке новых материалов и новых источников энергии с максимальной производительностью и минимальным экологическим воздействием.

Сейчас Honda – это более 220 тысяч сотрудников и более 440 дочерних компаний по всему миру. Работа компании основана на принципе, к которому стремился сам Соичиро Хонда «Maintaining a global viewpoint, we are dedicated to supplying products of the highest quality yet at a reasonable price for worldwide customer satisfaction», что в переводе означает «Поддерживая глобальную точку зрения, мы стремимся поставлять продукцию высочайшего качества по разумной цене для удовлетворения потребностей клиентов во всем мире».

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector