Характеристика холостого хода автомобиль

Характеристика холостого хода машины постоянного тока.

Характеристика холостого хода генератора представляет собой зависимость между э. д. с. в якоре и током возбуждения, снятую при отсутствии нагрузки и постоянном числе оборотов.

Для генераторов независимого возбуждения при отсутствий; нагрузки (холостой ход) ток в якоре равен нулю. Так как э.д.с, индуктированная в обмотке якоря, равна Е = СпФ, то при постоян­ной скорости вращения э. д. с. окажется прямо пропорциональной магнитному потоку. Поэтому в измененном масштабе характери­стика холостого хода представляет магнитную характеристику машины.

При Iв=0 магнитная цепь машины (главным образом ярмо) имеет некоторый остаточный магнитный поток Ф, который индукти­рует в обмотке якоря э.д. с. Е (рис. 144, а). Эта э.д.с. составляет несколько процентов (2—5%) номинального напряжения машины. С увеличением тока в обмотке возбуждения увеличивается как магнитный поток, так и э. д. с, индуктированная в обмотке якоря. Таким образом, при постоянном постепенном увеличении Iв увели­чивается и э.д.с. (кривая 1). Если после снятия восходящей ветви зависимости от точки А начать постепенно уменьшать ток возбуж­дения Iв, то э.д. с. также начнет уменьшаться, но за счет намагни­чивания стали нисходящая ветвь (кривая 2) пойдет несколько выше

восходящей ветви этой характеристики. Изменяя Iв не только по величине, но и по направлению, можно снять весь цикл перемагничивания стали машины.

Практически восходящая и нисходящая ветви магнитной харак­теристики имеют крайне незначительное расхождение, и за основ­ную характеристику принимается средняя зависимость (кривая3).

На рис. 144, б показаны характеристики холостого хода, снятые при различных скоростях вращения якоря генератора.

Кривая 1 соответствует вращению якоря машины с номиналь­ной скоростью пн, указанной в паспорте генератора. Для всех ма­шин нормального типа точка номинального напряжения (точка А) находится на перегибе магнитной характеристики, что соответству­ет наиболее удачным рабочим и регулировочным свойствам гене­ратора.

Выбор точки номинального напряжения на линейном участке Магнитной характеристики приводит к резким изменениям напряже­ния на зажимах генератора при изменениях нагрузки, так как не­значительные изменения намагничивающей силы вызывают резкие изменения э.д. с. Выбор этой точки на пологом участке магнитной Характеристики приводит к ограничению регулирования напряжения на зажимах генератора, так как для изменения э. д. с. требуются очень большие изменения тока возбуждения.

При изменении скорости вращения якоря генератора изменит свое положение характеристика холостого хода, так как э. д. с. про­порциональна скорости. При n’>nн характеристика холостого хода пойдет выше (кривая 2), а при n»

Дата добавления: 2015-04-21 ; просмотров: 5 ; Нарушение авторских прав

Источник

Гулять запрещено: что такое холостые обороты, и от чего они зависят

Если спросить автовладельца, что такое холостые обороты мотора, он наверняка ответит, что это режим, в котором мотор работает без нагрузки, и будет полностью прав. Многие даже смогут точно назвать правильную величину оборотов для их автомобилей. Но почему эти обороты именно такие? Почему не больше, не меньше, почему они изменяются, как и для чего поддерживаются? Сегодня мы попробуем в этом разобраться.

Как всё начиналось

Н а первых моторах не существовало даже самого понятия холостых оборотов. Частота рабочих и холостых оборотов практически совпадала, а рабочий диапазон двигателя был крайне мал (приблизительно всего от 250 до 450 оборотов в минуту). Ну а куда деваться: меньше нельзя, выше не крутится… Фитильные карбюраторы имели весьма небольшой рабочий диапазон и при малом потоке смеси сильно «переливали». Фактически их настраивали только на рабочие обороты.

Ситуация поменялась примерно к 1915 году. Появление на Packard Twin Six настоящего карбюратора с жиклерами и управления опережением зажигания позволило решить две задачи. Во-первых, значительно увеличить мощность, увеличив рабочие обороты до 3000 в минуту, а во-вторых, снизить устойчивые обороты за счет введения специальной системы смесеобразования на малых оборотах. Иными словами, системы холостого хода.

Под капотом Packard Twin Six Town Car ‘1916

Все более поздние конструкции карбюраторов уже предусматривали регулировку и настройку смесеобразования на холостых оборотах, часто используя для этого режима отдельные дозирующие системы. Конечно, экология и даже ресурс для тех конструкций не были определяющими факторами, но моторы просто не могли работать на оборотах ниже тех, на которых мог создавать смесь карбюратор. Но затем система стала значительно сложнее.

Зачем нужны холостые обороты?

Пока мотор заглушен, никакого крутящего момента он, разумеется, не создаёт. Но и при работающем моторе мощность растет исключительно с ростом оборотов, а крутящий момент имеет пик в области средних или высоких оборотов (на наддувных двигателях момент появляется раньше, но тоже далеко не с нуля).

Чтобы нагрузить мотор полезной нагрузкой, нужно, чтобы он уже устойчиво крутился и был готов создавать крутящий момент. Иначе он просто заглохнет. Простите, что так сложно объясняю простую вещь, но это крайне важный для понимания дальнейшего момент.

Нагрузить ДВС можно только если он уже работает на устойчивых и достаточных для восприятия нагрузки оборотах. Никаких способов обойти это ограничение нет. Можно только избежать этой проблемы, используя дополнительный двигатель, который будет работать вместо ДВС до достижения тем рабочих оборотов. Например, такую функцию выполняет электромотор на гибридах или пневматический стартер с избыточной мощностью.

Те обороты, с которых мотор может воспринимать нагрузку, и называются холостыми.

Все обороты выше холостых — рабочие. Ниже начинается зона пусковых оборотов, на которых двигатель не переносит нагрузку по тем или иным причинам. Для большинства моторов легковых автомобилей холостые обороты составляют 500-900 оборотов в минуту, что не так уж мало. В случае использования АКПП можно немного «схитрить» и установить холостые обороты без нагрузки со стороны трансмиссии ниже, повышая их только при включении режима «Drive» в коробке.

Почему холостые обороты не постоянны?

При разных системах питания причины изменения холостых оборотов различны. На ДВС с простыми нерегулируемыми карбюраторами обороты зависят от нагрузки и смесеобразования. Если срабатывают автоматы увеличения оборотов, то с ростом нагрузки обороты будут падать. То же самое произойдёт из-за плохого смесеобразования, но этого стараются избежать, применяя различные системы холодного запуска, которые завышают обороты для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Чем совершеннее система питания, тем менее заметны колебания. С простым карбюратором водитель сам регулирует холостые обороты. Его вмешательство требуется, если температура двигателя или нагрузка на него отличаются от выставленных при регулировке холостых оборотов. С электронным карбюратором с автоматом холодного запуска водитель уже ничего не регулирует, но обороты заметно повышаются для обеспечения устойчивой работы до прогрева.

Читайте также:  Тормозная система автомобиля уход

Под капотом ВАЗ-2107 Жигули ‘1997–2006

Системы впрыска разве что позволят немного завысить холостые обороты до прогрева лямбда-сенсоров и удержат их чуть повышенными до нормализации смесеобразования на 100-1000 оборотов в минуту. И ещё они могут немного увеличить обороты при увеличении нагрузки со стороны системы кондиционирования или нагрузки от генератора. Во всех остальных случаях исправная система должна поддерживать обороты практически постоянными, в пределах +/- 30 оборотов в минуту.

К сожалению, все способы регулирования не идеальны. Регуляторы ХХ и дроссельные заслонки с электроприводом со временем загрязняются, не все свечи и форсунки работают идеально, системы EGR пропускают газы, сбоят системы регулирования фаз, а у цилиндров может быть разная компрессия, отчего в реальной жизни на старых машинах обороты все же немного «гуляют»: излишне просаживаются под нагрузкой или наоборот, завышаются.

Почему холостые обороты именно такие?

Выбор холостых оборотов — это всегда компромисс. Увеличивать их – значит увеличивать расход топлива и теплоотдачу двигателя без нагрузки, что, очевидно, является плохой идеей и для гражданской машины не годится. Снижение же приводит сразу к нескольким неприятным последствиям.

Во-первых, нарушается смесеобразование. Процессы в ДВС динамические, и вся его конструкция рассчитана на рабочие обороты. При снижении частоты вращения ухудшается очистка цилиндров от отработанных газов, затрудняется наполнение цилиндров свежей смесью, растут потери на перепуск, а значит, падает и мощность.

Может, такое занижение ХХ сделает мотор хотя бы экологичнее? Тоже нет. Скорее, наоборот. Даже если двигатель сохраняет возможность восприятия нагрузки на оборотах менее холостых, его рабочий процесс будет далек от расчетного. Например, на оборотах менее 400-500 часто даже катколлекторы перестают прогреваться до рабочей температуры, а количество пропусков зажигания растет.

Серьезной проблемой является снижение давления масла и объема его подачи. Тут все просто: меньше обороты — ниже давление. При каком-то минимуме давления подшипники скольжения выходят из режима жидкостного трения, и ресурс мотора стремительно уменьшается. И чем выше нагрузка, тем выше должно быть давление, а значит, и обороты мотора.

Нагрузка на мотор уже на холостых оборотах может быть значительной (особенно с МКПП). Автоматические коробки передач способны предотвратить неприятности, но проблемы полностью не решают, хотя значительно увеличивают ресурс ДВС в целом. В результате давление масла на холостых оборотах должно быть уже достаточным для восприятия полной нагрузки на мотор. К сожалению, чем выше давление и производительность маслонасоса на холостых оборотах, тем больше избыток давления на рабочих. А значит больше расход топлива, меньше ресурс масла. Регулируемый маслонасос позволяет немного улучшить ситуацию, но в основном все же служит для компенсации избыточного снижения давления масла после прогрева двигателя, а не для снижения оборотов холостого хода.

На машинах с автоматической коробкой передач нужно учитывать и ее «пожелания». Ведь маслонасос АКПП приводится от коленчатого вала двигателя, а значит и работа коробки передач зависит от оборотов холостого хода. При слишком малых оборотах давления не хватит на корректную работу механико-гидравлической системы управления. А для систем старт-стоп приходится устанавливать гидроаккумуляторы и дополнительные электронасосы. Это позволяет гидравлике включаться в работу сразу при запуске двигателя, а не спустя пять-десять секунд.

Привод различного навесного оборудования тоже создает сложности. Генератор, насосы ГУРа и кондиционера и помпа системы охлаждения имеют ограниченный рабочий диапазон, поэтому передаточное отношение системы привода дополнительных агрегатов подбирают с учетом максимальных оборотов двигателя. А минимальные обороты любого из устройств и нагрузка на подсистемы машины ограничивают нижнее значение холостых оборотов. Слишком большое снижение оборотов может привести к перегреву многоцилиндровых моторов из-за нарушения циркуляции жидкости, к разряду аккумулятора или неработоспособности системы кондиционирования. Правда, эти проблемы тоже решаемы.

Тут выручают переход на электроприводы усилителя руля, насосов системы охлаждения и кондиционера и установка регулируемого привода помпы. К счастью, генераторы имеют очень большой рабочий диапазон и не теряют КПД при высоких оборотах. Но у этих мер есть и недостатки. Зачастую они влекут за собой лишние затраты, а часто — и снижение КПД систем за счет двойного преобразования энергии.

Вибрация мотора при снижении оборотов в основном связаны с неустойчивостью рабочего процесса, но есть у неё и несколько других причин. Например, система подвески ДВС умеет гасить колебания только в определенном диапазоне частот. И чем ниже обороты, тем сложнее гасить возникающие вибрации. Причём помимо вибраций, передаваемых на кузов и влияющих на комфорт водителя и пассажиров, существует еще такая вещь как крутильные колебания, которые разрушительно действуют на трансмиссию и колеса.

Чем ниже обороты мотора, тем сложнее их гасить. Приходится или использовать не блокируемые гидротрансформаторы или двухмассовые маховики, или сочетание двух технологий одновременно. Повышение оборотов холостого хода позволяет снизить колебания момента при каждом обороте, отодвинуть частоты всех колебаний дальше от резонансных и сделать работу всех систем подавления вибраций эффективнее.

Источник

Чем холостой ход вредит мотору автомобиля

Когда есть необходимость в длительной режиме холостого хода? Не будем рассматривать экстремальные условия крайнего севера, где, долго работая в условиях низких температур, двигатель подвергается усиленному износу. Чаще всего холостой ход используется, когда водителю приходится прогревать двигатель перед поездкой. В таком же режиме мотор может работать, когда автомобиль стоит в пробке.

Рассуждая о вреде, который двигателю может нанести режим холостого хода, необходимо учитывать то, о каком моторе вообще идет речь. Такой режим может стать фактором, значительно усиливающим износ, в случае малообъемных турбированных силовых агрегатов. А именно такие все чаще и используются на современных машинах. Их ресурс, как, впрочем, и ресурс любого другого двигателя, ограничен моточасоми. И холостой ход, по сути, «выбирает» ограниченное количество моточасов работы и сокращает ресурс.

Другая проблема, которая также может усилить степень износа мотора, заключается в работе масла. И эти последствия могут стать еще более серьезными, если в работе силовой установки уже есть проблемы. На низких оборотах нарушается эффективность циркуляции масла в системе двигателя. Давление масла, а также объем прокаченного масла в системе двигателя напрямую зависят от количества его оборотов.

Низкое давление масла может стать одним из факторов износа маслонасоса, а в некоторых случаях и привести к масляному голоданию. Также не стоит забывать, что, если мотор часто и подолгу работает в режиме холостого хода, масло в нем придется менять строго по регламенту или даже почаще. Кроме того, работая долго на низких оборотах, двигатель не получает в нужном объеме горючей смеси, а тот объем смеси, который есть в цилиндрах, сгорает неэффективно, из-за чего и сам двигатель работает нестабильно.

Проблемы распространяются порой и на свечи зажигания. Из-за продолжительной работы на холостом ходу на них может накапливаться много нагара. А эта сажа снижает эффективность работы свечей, что и приводит к снижению мощности двигателя и повышенному расходу топлива.

Читайте также:  Авто логотипы для авто брелков

В таком режиме страдает не только двигатель, но и выхлопная система, которой из-за тех же низких оборотов не удается эффективно дожечь бензин. В таком режиме, например, при длительной работе на холостом ходу в пробке, «достается» и каталитическому нейтрализатору выхлопных газов, из-за перегрева он может выйти из строя.

Короткие эпизоды работы двигателя на холостом ходу, возможно, и не нанесут ему серьезного ущерба, однако, например, прогрев мотора на холостом ходу все же стоит ограничить 5-10 минутами и уж точно не доводить до 20 минут. Время безопасной работы мотора в режиме холостых оборотов автопроизводитель обычно указывает в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Источник

Плохой холостой ход в инжекторных двигателях: проблемы и решения. часть 1

ВНИМАНИЕ! На вопрос «почему плохой холостой ход» нет и не будет простой универсального ответа.
Просто надо детально ознакомиться со многими причинами, которые ухудшают работу автомобильного двигателя.
У вас есть возможность ознакомиться. Статья, которую вы читаете, условно разделяем на несколько частей:
1. Немного теории
2. Инжекторные двигатели. Датчики
3. Практические рекомендации

Если увидите, что некоторые слова в статье будут вам незнакомы, рекомендую сначала почитать общую коротенькую статью о автомобильные двигатели, о узлы двигателей и популярные технические термины и сокращения. Это начальная статья с простым объяснением некоторой терминологии в автомобильный тематике.
Если хотите прочитать фразу «проблемы холостого хода решаются заменой того и сего», то попробуйте продать автомобиль и ездить на автобусе. Даже не полагайтесь на гениальную совет. Пока не освоите простенькие базовые знания о двигателях, не будет для вас удачи в ремонте автомобиля.

Начинаем.
Сколько нужно денег, чтобы проверить, хороший двигатель в вашей машине? Для этого нужно 1 копейка. Монетка достоинством 1 копейка ставится на ребро на капот вашей машины, подкрепляется чем, чтобы не скатывалась, а тогда надо завести двигатель. Если монетка не упала, значит, ваш двигатель работает идеально.
Двигатель редко работает идеально, особенно на холостых оборотах. Что может быть «не так» на холостых оборотах?

Есть такие варианты:
1. Двигатель неожиданно останавливается. Заводится без проблем, или не заводится, пока не остынет.
2. Холостые обороты уменьшаются, иногда вплоть до остановки двигателя.
3. Двигатель останавливается, если сбросить «газ». Очень трудно остановить у светофора машину, чтобы двигатель при этом не остановился.
4. Холостые обороты просто великоваты.
5. Холостые обороты без причины увеличиваются, особенно при езде, когда идет переключение передач, либо включения нейтральной передачи.
6. Холостые обороты вообще нестабильны, двигатель просто «дурачится» и все время меняет скорость работы, при этом очень расшатывается. Некоторые любят говорить «двигатель ковбаситься».
7. После нажатия на педаль «газа» и отпускания педали холостые обороты редко возвращаются к исходному состоянию, или вообще не возвращаются.
8. Холостые обороты вообще нестабильны, и любые действия с дроссельной заслонкой изменяют холостые обороты.
Мы рассмотрим только большинство популярных факторов, влияющих на холостой ход.

Немного теории. Коротко и упрощенно

Для нормальной работы холостого хода нужно подавать в цилиндры двигателя нужное количество топлива и воздуха, при цьоиу микрокапельки топлива в смеси должны быть минимальных размеров, а еще надо поджигать эту смесь в цилиндре только в нужный нам момент, иначе говоря, мы должны знать необходимый нам » угол опережения зажигания «. Больше никаких требований.

Инжекторные двигатели сразу разделились на две группы: двигатели с моноинжектором и двигатели с с распределенным впрыском, среди них можно выделить двигатели с прямым впрыском. Моноинжектор — это обычная замена традиционного карбюратора, моноинжектор даже находится на месте бывшего карбюратора, и формирует топливную смесь, подавая ее в впускной коллектор двигателя, а прямой впрыск бензина идет прямо в цилиндры двигателя. Распределенный впрыск может быть одновременным, попарно-параллельным и фазированным.
«Полного» впрыска не существует, это самодельный жаргон.

Преимущество двигателя с моноинжектором : двигатель проще и дешевле.

Продолжаем. Датчик давления во впускном коллекторе уже не мембранный, как в старых двигателях, а пьезокерамический. Этот датчик дает в контроллер сигнал, который зависит от давления во впускном коллекторе, а давление зависит от скорости потока воздуха во впускном коллекторе. Датчик нужен для расчета количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Датчик давления может находиться не на самом впускном коллекторе, а соединен с коллектором эластичной трубкой. Случается, что в трубке разрыв, или трубка хорошо забита грязью. Разрыв в трубке может увеличивать обороты двигателя, а загрязненная трубка или неисправен датчик уменьшает обороты.

Конечно, функцию датчика давления (английское название MAP ) во впускном коллекторе может выполнять датчик массового расхода воздуха ( MAF ), это уточнение мы пропускаем.

Разреженный воздух (его упорно называют «вакуум») с впускного коллектора двигателя, как и в карбюраторных двигателях, продолжает подаваться в вакуумный усилитель тормозов. Значит, при хронически слишком больших оборотах холостого хода обязательная проверка клапана вакуумного усилителя.
Плохо работающий датчик MAP или MAF (ДМРВ) чрезвычайно ухудшает работу двигателя под нагрузкой.

Датчики температуры воздуха во впускном коллекторе и температуры охлаждающей жидкости подают необходимый сигнал в электронный блок управления двигателем, и неправильная работа этих датчиков может изменять холостой ход, но это не делает его нестабильным. В некоторых ситуациях неисправность этих датчиков приводит к тому, что двигатель хорошо заводится холодным и плохо заводится горячим, или наоборот.

Все остальные датчики двигателя, которые встречаются в современных моделях автомобилей, мы не рассматриваем. Они не являются теми базовыми датчиками, от которых больше всего зависит стабильность работы автомобильного двигателя.

Короткие практические выводы

Если есть проблемы с системой зажигания, то холостой ход никогда не может быть слишком большим, он может быть снижен и нестабильным, а чаще двигатель просто не заводится или глохнет. Если холостой ход слишком большой, начинаем подозревать один из датчиков а уже потом подозреваем, что что-то испачкался.

С чего начинать проверку, когда у вас проблемы с холостым ходом?
При поиске неисправности нужно пользоваться двумя главными правилами:
Правило 1. Электроника — наука о контактах и об отсутствии контактов там, где они должны быть. В первую очередь — неконтакты в разъемах и точках заземления ( «плохой контакт на массу»). Очень редко — обламывания и обрыв проводов электропроводки автомобиля.
Все контакты на всех разъемах в автомобиле и все точки подключения к «массе» должны быть в хорошем состоянии, иначе будете бороться с любой проблемой, как Дон Кихот с ветряными мельницами. Для невезучих автовладельцев есть ситуации, когда точка подключения датчика к «массе» выбрана неудачно (кто-то вспомнил об автомобилях ВАЗ), и такая проблема проявляется также на подержанных машинах.
Какой признак, что где-то плохой контакт? Признак прост: после того, как что-то пошевелилы в электрооборудовании, становится лучше, или хуже.
Правило 2. Несмотря на возможные редкие ошибки, автоконструкторы — не дураки. Не стоит слушать не в меру «умных» механиков, для которых «все в вашей машине сделано не так, и все надо менять».

Читайте также:  Авто chrysler jeep dodge

После отключения датчика могут быть неудобства. Некоторые контроллеры сразу зажигают сигнал «Check engine» (цвет лампочки традиционно оранжений), и не тушат, пока не сбросить список ошибок, который сбрасывается специальным сканером. Другие контроллеры культурно гасят этот сигнал, как только снова подключить датчики.
Так вот, отключаем поочередно эти датчики, заводим двигатель. Что-то изменилось! Холостые обороты уже совсем не такие. Не важно, какие они, но если они стали стабильными, если они нормально уменьшаются до того же уровня после «газировки», если они остаются такими же после нескольких отключений и включений двигателя, то это означает, что клапан холостого хода работает нормально, независимо от того, чиста ли грязный, и дроссельного заслонка НЕ заклинивает. Иначе — ищите, почему заклинивает клапан или заслонка.
Кое-что уже проверено! Подключаем отключены датчики.
Продолжаем.

Проблемные обороты холостого хода в вашем двигателе или слишком большие, или слишком малы, в обоих случаях они еще и нестабильны. Анализ причин начнем с увеличенных оборотов холостого хода, при этом рассмотрим несколько вариантов повышенных оборотов.

Вариант 3 : Удивительно, но этот вариант мучает многих водителей, некоторые из них считают, что «так надо», другие «черт с ним». Дело в том, что холостые обороты во время езды становятся ненормально высокими на нейтральной передаче. При остановке обороты становятся нормальными. Переключить при езде на другую передачу, а затем на нейтраль — обороты также могут становиться нормальными. Водители говорят, что » холостые обороты зависают «. Не в пару секунд зависают, а на 10-15 секунд, или на несколько минут.
Кстати, если отключить датчик скорости — проблема исчезнет. Но отключение датчика скорости — это не решение проблемы, а лишь предварительная диагностика.
При езде холостые обороты НАДОЛГО и СЕРЬЕЗНО увеличиваются, а на светофоре становятся нормальными. Это неисправность, а не особенность.
Поговорим об этой неисправности более подробно. Наиболее популярная причина — очень незначительно негерметичности в задроссельным пространстве двигателя, такая негерметичность легко компенсируется клапаном холостого хода, когда машина не двигается, но не компенсируется во время движения машины без нагрузки, то есть на нейтральной передаче.

Зря спрашивать об этой проблеме на форумах в Интернете. Сразу прибежит стадо носорогов со своими «советами». И правильные, толковые ответы теряются в потоке таких вот «ответов»:
«А вы снимаете ногу с педали газа?»
«Проверьте, коврик под ногами не задевает за педаль газа»
«Да надо, это такая фича»
«Ничего, привыкнет»
«Поменяйте прошивку»
«Поменяйте машину»
Ну, и далее по списку.
Следовательно, не слушаем не в меру «знающих» молодцов на форумах, а детально рассматриваем теорию.

Контроллер двигателя спасает болванов за рулем от таких глупостей. После значительной нагрузки на двигатель контроллер на некоторое время и на некоторых режимах немного, лишь немного увеличивает обороты холостого хода. Когда вы остановили машину, контроллер переходит на режим холостого хода при неподвижной машине, и холостые обороты снова становятся нормальными.

Хорошо, но почему в невезучих водителей обороты зависают во время движения до 2000-4000, к тому же зависают без причины?
Разберемся!

Сейчас будет немного скучно, потому что мы снова поднимаемся к теории.

Сейчас прочитаете несколько контрольных фраз.
Когда машина не движется и педаль «газа» не нажата, контроллер корректирует количество воздуха, подаваемого в цилиндры, с помощью клапана холостого хода. При этом главный входной параметр для контроллера — сигнал с ДПДЗ, а при «газировке» — также сигнал с кислородного датчика и датчика MAP или MAF.
Когда датчик скорости показывает, что машина движется, контроллер уже НЕ корректирует обороты двигателя, а вычисляет необходимое количество воздуха и топлива для двигателя, а также угол опережения зажигания, и этим пытается обеспечить максимальную эффективность работы двигателя на всех режимах езды. Для этого контроллер в небольших пределах регулирует входную количество воздуха клапаном холостого хода, а также регулирует время впрыска топлива и угол опережения зажигания. Если контроллер при этом немного ошибается, и в цилиндры поступает меньшее количество воздуха, чем рассчитана, вы этого не заметите, потому что лишь немного упадет мощность двигателя. Но вы сразу услышите «вой» двигателя на нейтральной передаче, если в цилиндры двигателя поступает немного больше воздуха, чем рассчитано контроллером.

В каких случаях контроллер в этом режиме делает ошибку?

На ошибку контроллера влияют лишь несколько факторов:
Фактор 1 — это незначительная негерметичность, которая добавляет воздуха во впускной коллектор. Этот фвктор наиболее популярен. При незначительной негерметичности контроллер может содержать холостые обороты в пределах нормы, пока машина неподвижна.
Во время движения машины контроллер вычисляет необходимое количество воздуха, пользуясь сигналами с датчиков, и никак не учитывает незначительное количество дополнительного воздуха, поступающего за счет незначительной негерметичности. Результат — дополнительная газирования при езде на нейтральной передаче. Если эта негерметичность еще больше, двигатель «газует» даже при включенной передаче, пока не остановить машину. Такое бывает!
Круиз-контроля в машине нет, а эффект — есть.

Факторы 2 и 3 — это ДПДЗ и датчик массового расхода воздуха или датчик давления во впускном коллекторе а также датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Один из этих датчиков может давать в контроллер неправильную информацию. Получив неправильную информацию, контроллер неправильно высчитывает режим двигателя.

Теперь — детально.
О негерметичности и ее поиск мы уже говорили. Если негерметичности гарантированно нету, подозреваем датчики.
Начнем с ДПДЗ. Посмотрите на рисунок 1.

Для начала измерьте, которую выходное напряжение дает ДПДЗ в положении «холостого хода». Сигнал датчика в этом режиме может быть в пределах от 0.6 Вольт до 0.9 Вольт, точное значение не важен. Если этот сигнал слишком большой, ждите заглохання двигателя после каждого «газировки». Если сигнал слишком мал, обороты после «газировки» остаются большими и очень медленно приходят к нормальному уровню.
Хотя в некоторых контроллерах вместо заглохання мы наблюдаем «зависания» повышенных холостых оборотов.

Итак! Несмотря на то, что проблема появляется в режиме холостого хода, важно скорректировать НЕ напряжение ДПДЗ в точке холостого хода, а напряжение, которое дает этот датчик примерно в середине рабочего диапазона. Если это напряжение меньше нужной — ждите «зависания» холостых оборотов при езде. Если это напряжение больше от нужной, то вы, возможно, ничего не заметите.

И ВСЕ ЭТО ПРИ УСЛОВИИ исправно КОНТАКТОВ!

Кто-то уже не согласен, и доказывает, что все это не так. Он уже начитался в Интернете (или услышал что-то премудрое на СТО ), что проблемы с ДПДЗ — это проблемы с кабелем, который соединяет этот датчик с контроллером. Если «по-особенному» разместить этот кабель в машине, тогда будет лучше, или, например, нужен особый экранированный кабель. Мудрецы!

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector