Характеристика силового баланса автомобиля

Силовой баланс автомобиля

Из уравнения движения автомобиля (см. формулу 4.3) следует, что при прямолинейном движении автомобиля на подъем тяговая сила на ведущих колесах автомобиля расходуется на преодоление сил сопротивления дороги, воздуха и на его разгон:

(4.7)

Такая форма записи называется уравнением силового баланса автомобиля и выражает соотношение между тяговой силой на ведущих колесах и силами сопротивления движению.

На основании уравнения (4.7) строится график силового баланса (рис.4.2), позволяющий оценивать тягово-скоростные свойства автомобиля.

При построении графика силового баланса сначала строится тяговая характеристика автомобиля. Затем наносят зависимость силы сопротивления дороги от скорости. Если коэффициент сопротивления дороги – постоянная величина, то указанная зависимость представляет собой прямую линию, параллельную оси абсцисс, а при непостоянном коэффициенте сопротивления дороги – кривую параболической формы.

После этого от кривой, характеризующей силу сопротивления дороги, откладывают вверх значения силы сопротивления воздуха при различных скоростях движения.

Р тI – тяговая сила на I передаче при уменьшенной подаче топлива;

v1— одно из возможных значений скорости автомобиля.

Рисунок 4.2 – График силового баланса автомобиля

Кривая суммарного сопротивления дороги и воздуха Pд + Рв определяет тяговую силу Pт, необходимую для движения автомобиля с постоянной скоростью. При любой скорости движения отрезок Pз, заключенный между кривыми Pт и (Pд + Рв ), характеризует запас силы по тяге. Этот запас может быть использован при данной скорости для разгона, преодоления дополнительного дорожного сопротивления (например, подъема) или перевозки дополнительного груза (буксировка прицепа).

Запас силы по тяге на низших передачах больше, чем на высших. Именно поэтому движение в тяжелых дорожных условиях осуществляется на низших передачах.

С помощью графика силового баланса можно решать различные задачи по оценке тягово-скоростных свойств автомобиля: определение максимальной скорости, определение максимальной силы сопротивления дороги, определение максимального преодолеваемого подъема, определение ускорения движения, определение возможности буксования ведущих колес.

Максимальная скорость vmax движения автомобиля определяется точкой пересечения кривой тяговой силы Ρт на высшей передаче и суммарной кривой сил сопротивления Рд + Рв. В этой точке запас силы по тяге и ускорение автомобиля j равны нулю, а скорость движения максимальна, так как ее дальнейшее увеличение невозможно.

Максимальная сила сопротивления дороги, преодолеваемая автомобилем при движении равномерно с любой скоростью, определяется как: Pд max = PтРв = Pд + Pз.

Для нахождения максимального подъема, преодолеваемого автомобилем при постоянной скорости на любой передаче, необходимо нанести на график суммарную кривую сил сопротивления качению и воздуха Рк + Pв и определить максимальную силу сопротивления подъему: Рп max=Pт – (Рк +Pв).

Зная эту силу, можно найти максимальный угол подъема αmax.

Для нахождения ускорения, которое может развить автомобиль на заданной дороге при любой скорости, нужно определить силу сопротивления разгону Ри = Pт – (Рд + Pв) = Рз, а затем можно найти ускорение, которое способен развить автомобиль при выбранной скорости движения

Для оценки возможности буксования находят силу сцепления Рсц колес с дорогой при известном коэффициенте φх и значение силы сцепления откладывают на оси ординат, а на этом уровне проводят горизонталь.

При Рсц Рт (область ниже Рсц) выполняется условие отсутствия буксования. Следовательно, при полной нагрузке двигателя безостановочное движение автомобиля без пробуксовки ведущих колес невозможно лишь на I передаче. Для движения без буксования на I передаче необходимо уменьшить подачу топлива, т.е. – тяговую силу на ведущих колесах.

Источник

Силовой баланс автомобиля при различной нагрузке

Практическое применение рассмотренного выше силового ба­ланса автомобиля затруднительно, так как для определения пока­зателей тягово-скоростных свойств необходимо построить отдель­ные графики для разных значений нагрузки на автомобиль. Это связано с тем, что при изменении нагрузки сила сопротивления дороги Рд и суммарная сила сопротивления дороги и воздуха Рд + Рвизменяются и для их вычисления требуются дополнительные зат­раты времени.

Более универсальным является рассмотренный ниже метод силового баланса автомобиля при различной нагрузке. В этом слу­чае строится только один график силового баланса для всех экс­плуатационных нагрузок автомобиля.

В основу метода силового баланса автомобиля при различной нагрузке положено уравнение его движения (3.20), представлен­ное в следующем виде:

Безостановочное движение автомобиля возможно при выпол­нении условия Рсв ≥ Рд;автомобиль движется без буксования веду­щих колес в том случае, если Рсц ≥ Рт.

Для оценки тягово-скоростных свойств при различной нагруз­ке на автомобиль строится график его силового баланса (рис. 3.23).

Методика построения графика силового баланса такова:

• строят тяговую характеристику автомобиля Рт =f(v);

• на график тяговой характеристики наносят кривые свобод­-
ной тяговой силы Рсвдля различных передач;

• слева от графика тяговой характеристики автомобиля строят
вспомогательный график для определения коэффициента сопро­-
тивления дороги ψ. С этой целью ось абсцисс продолжают влево и
на нее в произвольном масштабе наносят шкалу коэффициента
сопротивления дороги ψ;

• справа от графика тяговой характеристики автомобиля стро­-
ят вспомогательный график для определения коэффициента сцеп-

Рис. 3.23. График силового баланса автомобиля при различной

I —IV — передачи; О1 — начало координат левого и центрального графиков; О2
начало координат правого графика; ψ1 – ψ3х1 – φх3 — значения коэффициен­-
тов сопротивления и продольного сцепления различных дорог; v1v3 значе­-
ния скорости автомобиля;–––––тяговая сила Рт;– – – – – свободная тяговая

ления колес с дорогой φх. Для этого ось абсцисс продолжают вправо и на нее в произвольном масштабе наносят шкалу коэффициента сцепления φх;

• из начала координат вспомогательных графиков проводят лучи, соответствующие различным значениям нагрузки на авто­мобиль.

Для определения углов наклона лучей нагрузки на левом вспо­могательном графике задают какое-либо значение свободной тя­говой силы Рсв, откладывают это значение на оси ординат и про­водят горизонтальную прямую. Затем по формуле

находят значения коэффициента ψ для разных нагрузок (Н = 0 % при G = G;Н = 100 % при G = Gaи т.д., где G — вес автомобиля при заданной нагрузке Н, представляющей собой долю груза, %, который может быть перевезен на данном автомобиле; G вес снаряженного (порожнего) автомобиля; Gа — вес автомобиля при полной нагрузке). Из точек, соответствующих найденным значе­ниям коэффициента ψ,проводят вертикали до пересечения с го-

Читайте также:  Авто на ленинградском шоссе химки

ризонтальной линией, проходящей через точку, отвечающую выб­ранному значению свободной тяговой силы Рсв. Полученные точ­ки пересечения соединяют с началом координат левого вспомо­гательного графика и у каждого луча указывают соответствующее значение нагрузки на автомобиль, % или пасс.

Для определения углов наклона лучей нагрузки на автомобиль на правом вспомогательном графике задают какое-либо значение тяговой силы Рт,откладывают это значение на оси ординат и про­водят горизонтальную линию. Затем по формуле

находят значения коэффициента сцепления для разных нагрузок (Н = 0 % при G02; Н = 100 % при Ga2 и т.д., где G2 вес, приходя­щийся на задние (ведущие) колеса автомобиля при заданной на­грузке; G02и Ga2 вес, приходящийся на ведущие колеса соот­ветственно снаряженного автомобиля и автомобиля при полной нагрузке).

Вес автомобиля при заданной нагрузке

,

где Gгр — полезная нагрузка на автомобиль, Н (грузовые автомо­били) или пасс. (легковые автомобили, автобусы). Вес на ведущие колеса при заданной нагрузке

,

где G02и Ga2— вес, приходящийся на ведущие колеса соответ­ственно снаряженного автомобиля и с полной нагрузкой, Н или пасс.

Через точки, соответствующие найденным значениям коэф­фициента сцепления φх при разных нагрузках на автомобиль и ве­дущие колеса, проводят вертикальные линии до пересечения с горизонталью, которая проходит через точку, отвечающую выб­ранному значению тяговой силы Рт. Полученные точки пересече­ния соединяют с началом координат правого вспомогательного графика и у соответствующих лучей указывают значения нагрузки на автомобиль, % или пасс. При расчете нагрузок используют зна­чения G02и Ga2из технической характеристики автомобиля.

С помощью графика силового баланса автомобиля при различ­ной нагрузке можно решить ряд задач по анализу и оценке тяго-во-скоростных свойств автомобиля. При этом из четырех парамет­ров (скорость автомобиля v,нагрузка на автомобиль Н, коэффи-

циент сопротивления дороги ψ и коэффициент сцепления колес с дорогой φх) можно определить два любых параметра по двум другим заданным. При этом найденные значения коэффициента сопротивления дороги ψявляются максимально возможными, а значения коэффициента сцепления φх — минимально необходи­мыми для движения автомобиля при различных нагрузках.

Рассмотрим несколько примеров решения задач.

Пример 1. Известны скорость автомобиля v1и нагрузка Н1 (50 %). Необходимо определить, какое максимальное сопротив­ление дороги, характеризуемое коэффициентом ψ1 может пре­одолеть автомобиль и какой минимальный коэффициент сцепле­ния φх1необходим для движения без буксования ведущих колес в этом случае.

Найдем значение известной скорости движения v1на оси абс­цисс тяговой характеристики автомобиля и проведем вертикаль до пересечения с кривыми тяговой силы Рт и свободной тяговой силы Рсв. Из точки пересечения вертикали с кривой Рсв проведем горизонтальную линию влево, до пересечения с лучом заданной нагрузки H1 = 50 %, и из полученной точки опустим перпендику­ляр на ось абсцисс левого дополнительного графика, определяя при этом максимальное значение коэффициента сопротивления дороги ψ1. Затем из точки пересечения вертикали с кривой тяго­вой силы Ртпроведем вправо горизонтальную линию до пересече­ния с лучом нагрузки H1 = 50 % и, опустив из точки пересечения перпендикуляр на ось абсцисс правого дополнительного графи­ка, найдем минимальный коэффициент сцепления φх1, который необходим для движения автомобиля без буксования ведущих ко­лес.

Пример 2. Известны коэффициент сопротивления дороги ψ2 и нагрузка Н2 (100 %). Требуется определить, с какой скоростью v2может двигаться автомобиль на II передаче и какой коэффициент сцепления φх2 обеспечит движение без буксования ведущих колес.

На оси абсцисс левого графика найдем значение коэффициен­та сопротивления дороги ψ2 и проведем вертикальную линию до пересечения с лучом заданной нагрузки Н2 = 100 %. Из получен­ной точки пересечения проведем горизонтальную линию вправо, до пересечения с кривой Рсвна II передаче, и, опустив перпенди­куляр на ось абсцисс тяговой характеристики, определим иско­мую скорость v2. Затем для найденной скорости определим тяго­вую силу Ртна II передаче, проведем через точку, соответствую­щую этому значению Рт,горизонталь вправо, до пересечения с лучом нагрузки Н2 = 100%, и, опустив перпендикуляр, найдем минимальный коэффициент сцепления φх2,необходимый для дви­жения автомобиля без буксования ведущих колес.

ПримерЗ. Известны коэффициенты ψ3 и φхз. Следует опреде­лить скорость движения v3и нагрузку Н3 на автомобиль.

Из точек, соответствующих значениям коэффициентов ψ3 и φхз на осях абсцисс дополнительных графиков, проведем вертикали до пересечения с лучами всех нагрузок, а из точек пересечения — горизонтали до пересечения с кривыми Рсв и Ртна всех передачах. Полученные точки пересечения, расположенные на одних верти­калях при одинаковых нагрузках, соответствуют искомым скоро­сти движения v3и нагрузке Н3 = 100 % на автомобиль.

Метод силового баланса удобен для анализа тягово-скорост-ных свойств конкретного автомобиля. Сравнивать же разные авто­мобили этим методом затруднительно, так как значения тяговой силы у них могут отличаться в несколько раз, да и масса их также неодинакова.

Поэтому для сравнительной оценки тягово-скоростных свойств разных автомобилей удобнее пользоваться их динамическими фак­торами и динамическими характеристиками.

Источник

Динамический фактор и динамическая характеристика подвижного состава

Силовой баланс автомобиля

Представим уравнение движения автомобиля в следующем виде:

В такой форме оно называется уравнением силового баланса автомобиля и выражает соотношение между тяговой силой на ве­дущих колесах и силами сопротивления движению.

На основании уравнения (3.21) строится график силового ба­ланса, позволяющий оценивать тягово-скоростные свойства ав­томобиля.

При построении графика силового баланса (рис. 3.22) сначала строят тяговую характеристику автомобиля. Затем наносят зави­симость силы сопротивления дороги от скорости. Если коэффи­циент сопротивления дороги — постоянная величина, то указан­ная зависимость представляет собой прямую линию, параллель­ную оси абсцисс, а при непостоянном коэффициенте сопротив­ления дороги — кривую параболической формы. После этого от кривой, характеризующей силу сопротивления дороги, отклады­вают вверх значения силы сопротивления воздуха при различных скоростях движения. Полученная зависимость называется графи­ком силового баланса автомобиля.

Кривая суммарного сопротивления дороги и воздуха Рд + Рв определяет тяговую силуРт, необходимую для движения автомо­биля с постоянной скоростью. При любой скорости движения от­резок Рз, заключенный между кривыми Рт (на рис. 3.22 — РтIII) и Рдв, характеризует запас силы по тяге. Он может быть исполь­зован при данной скорости дляразгона, преодоления дополни­тельного дорожного сопротивле­ния (например, подъема) или

Рис. 3.22. График силового баланса автомобиля:

перевозки дополнительного груза (буксировка прицепа). При од­ной и той же скорости движения запас силы по тяге на низших передачах больше, чем на высших. Следовательно, при увеличе­нии передаточного числа трансмиссии запас силы по тяге возра­стает. Именно поэтому движение в тяжелых дорожных условиях осуществляется на низших передачах.

Читайте также:  Толщина краски автомобиля рено логан

С помощью графика силового баланса можно решать различ­ные задачи, связанные с изучением тягово-скоростных свойств автомобиля. Рассмотрим некоторые из этих задач.

Определение максимальной скорости. Максимальная скорость vmax движения автомобиля определяется точкой пересечения кри­вой тяговой силы Рт на высшей передаче и суммарной кривой сил сопротивления Рд + Рв. В этой точке запас силы по тяге и ускоре­ние автомобиляj равны нулю. Скорость его движения максималь­на, так как ее дальнейшее увеличение невозможно.

Определение максимальной силы сопротивления дороги. Макси­мальная сила сопротивления дороги, которую преодолевает авто­мобиль, двигаясь равномерно с любой скоростью, определяется как разность тяговой силы и силы сопротивления воздуха:

Определение максимального преодолеваемого подъема. Для на­хождения максимального подъема, который может преодолеть ав­томобиль при заданной постоянной скорости на любой передаче, необходимо нанести на график суммарную кривую сил сопротив­ления качению и воздуха Рк + Рв и определить максимальную силу сопротивления подъему:

Зная эту силу, можно найти максимальный угол подъема αmax.

Определение ускорения движения. Для нахождения ускорения, которое может развить автомобиль на заданной дороге при любой скорости, нужно определить силу сопротивления разгону:

Зная значение этой силы, можно найти ускорение, которое способен развить автомобиль при выбранной скорости движения на заданной дороге.

Определение возможности буксования ведущих колес. С этой целью находят силу сцепления Рсц колес с дорогой при известном коэффициенте сцепления φх. Значение силы сцепления отклады­вают на оси ординат и на этом уровне проводят горизонталь.

В области, расположенной над проведенной прямой, Рсц Рт. Следовательно, при полной нагрузке двигателя (при полной подаче топлива) безостановочное движение автомобиля без пробуксовки ведущих колес невозможно лишь на I передаче. Для движения без буксования ведущих колес на I передаче необ­ходимо уменьшить подачу топлива и, следовательно, тяговую силу на ведущих колесах (см. кривуюР’тI на рис. 3.22).

Мощностной баланс

Диаграмма торможения

28.Система распределения тормозных усилий предназначена для предотвращения блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси.

Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось приходится меньшая нагрузка, чем на переднюю. Поэтому для сохранения курсовой устойчивости автомобиля блокировка передних колес должна наступать раньше задних колес.

При резком торможении автомобиля происходит дополнительное уменьшение нагрузки на заднюю ось, так как центр тяжести смещается вперед. А задние колёса, при этом, могут оказаться заблокированными.

Система распределения тормозных усилий представляет собой программное расширение антиблокировочной системы тормозов. Другими словами, система использует конструктивные элементы системы ABS в новом качестве.

Общепринятыми торговыми названиями системы являются:

EBD, Electronic Brake Force Distribution ;

Принцип работы системы распределения тормозных усилий

Работа системы EBD, также как и система ABS, носит цикличный характер. Цикл работы включает три фазы:

По данным датчиков угловой скорости колес блок управления ABS сравнивает тормозные усилия передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает заданную величину, включается алгоритм системы распределения тормозных усилий.

На основании разности сигналов датчиков блок управления определяет начало блокирования задних колес. Он закрывает впускные клапаны в контурах тормозных цилиндров задних колес.Давление в контуре задних колес удерживается на текущем уровне. Впускные клапаны передних колёс остаются открытыми. Давление в контурах тормозных цилиндров передних колес продолжает увеличиваться до начала блокирования передних колес.

Если колеса задней оси продолжают блокироваться, открываются соответствующие выпускные клапаны и давление в контурах тормозных цилиндров задних колес уменьшается.

При превышении угловой скорости задних колес заданного значения,давление в контурах увеличивается. Происходит торможение задних колес.

Работа системы распределения тормозных усилий заканчивается с началом блокирования передних (ведущих) колес. При этом в работу включается система ABS.

Силовой баланс автомобиля

Представим уравнение движения автомобиля в следующем виде:

В такой форме оно называется уравнением силового баланса автомобиля и выражает соотношение между тяговой силой на ве­дущих колесах и силами сопротивления движению.

На основании уравнения (3.21) строится график силового ба­ланса, позволяющий оценивать тягово-скоростные свойства ав­томобиля.

При построении графика силового баланса (рис. 3.22) сначала строят тяговую характеристику автомобиля. Затем наносят зави­симость силы сопротивления дороги от скорости. Если коэффи­циент сопротивления дороги — постоянная величина, то указан­ная зависимость представляет собой прямую линию, параллель­ную оси абсцисс, а при непостоянном коэффициенте сопротив­ления дороги — кривую параболической формы. После этого от кривой, характеризующей силу сопротивления дороги, отклады­вают вверх значения силы сопротивления воздуха при различных скоростях движения. Полученная зависимость называется графи­ком силового баланса автомобиля.

Кривая суммарного сопротивления дороги и воздуха Рд + Рв определяет тяговую силуРт, необходимую для движения автомо­биля с постоянной скоростью. При любой скорости движения от­резок Рз, заключенный между кривыми Рт (на рис. 3.22 — РтIII) и Рдв, характеризует запас силы по тяге. Он может быть исполь­зован при данной скорости дляразгона, преодоления дополни­тельного дорожного сопротивле­ния (например, подъема) или

Рис. 3.22. График силового баланса автомобиля:

перевозки дополнительного груза (буксировка прицепа). При од­ной и той же скорости движения запас силы по тяге на низших передачах больше, чем на высших. Следовательно, при увеличе­нии передаточного числа трансмиссии запас силы по тяге возра­стает. Именно поэтому движение в тяжелых дорожных условиях осуществляется на низших передачах.

С помощью графика силового баланса можно решать различ­ные задачи, связанные с изучением тягово-скоростных свойств автомобиля. Рассмотрим некоторые из этих задач.

Определение максимальной скорости. Максимальная скорость vmax движения автомобиля определяется точкой пересечения кри­вой тяговой силы Рт на высшей передаче и суммарной кривой сил сопротивления Рд + Рв. В этой точке запас силы по тяге и ускоре­ние автомобиляj равны нулю. Скорость его движения максималь­на, так как ее дальнейшее увеличение невозможно.

Определение максимальной силы сопротивления дороги. Макси­мальная сила сопротивления дороги, которую преодолевает авто­мобиль, двигаясь равномерно с любой скоростью, определяется как разность тяговой силы и силы сопротивления воздуха:

Определение максимального преодолеваемого подъема. Для на­хождения максимального подъема, который может преодолеть ав­томобиль при заданной постоянной скорости на любой передаче, необходимо нанести на график суммарную кривую сил сопротив­ления качению и воздуха Рк + Рв и определить максимальную силу сопротивления подъему:

Читайте также:  Авто в владивостоке япония трейд

Зная эту силу, можно найти максимальный угол подъема αmax.

Определение ускорения движения. Для нахождения ускорения, которое может развить автомобиль на заданной дороге при любой скорости, нужно определить силу сопротивления разгону:

Зная значение этой силы, можно найти ускорение, которое способен развить автомобиль при выбранной скорости движения на заданной дороге.

Определение возможности буксования ведущих колес. С этой целью находят силу сцепления Рсц колес с дорогой при известном коэффициенте сцепления φх. Значение силы сцепления отклады­вают на оси ординат и на этом уровне проводят горизонталь.

В области, расположенной над проведенной прямой, Рсц Рт. Следовательно, при полной нагрузке двигателя (при полной подаче топлива) безостановочное движение автомобиля без пробуксовки ведущих колес невозможно лишь на I передаче. Для движения без буксования ведущих колес на I передаче необ­ходимо уменьшить подачу топлива и, следовательно, тяговую силу на ведущих колесах (см. кривуюР’тI на рис. 3.22).

Динамический фактор и динамическая характеристика подвижного состава

Динамические факторы автомобиля

У автомобиля различают динамический фактор по тяге и дина­мический фактор по сцеплению. Это безразмерные величины, выражаемые в долях единицы или процентах.

Динамическим фактором по тяге называется отношение разности тяговой силы и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля:

Значения динамического фактора по тяге позволяют судить о тягово-скоростных свойствах конкретного автомобиля при раз­ных нагрузках и сравнивать тягово-скоростные свойства различных автомобилей. При этом чем больше динамический фактор по тяге, тем лучше тягово-скоростные свойства и выше проходимость ав­томобиля: он способен развивать большие ускорения, преодо­левать более крутые подъемы и буксировать прицепы большей массы.

Максимальные значения динамического фактора по тяге со­ставляют 0,3. 0,45 для автомобилей ограниченной проходимости и 0,6. 0,8 — для автомобилей высокой проходимости.

Динамический фактор по тяге часто называют просто динами­ческим фактором.

Его значение ограничено вследствие наличия сцепления колес с дорогой. Для безостановочного движения автомобиля без про­буксовки ведущих колес необходимо выполнение следующего ус­ловия:

где Dсц — динамический фактор по сцеплению.

Динамическим фактором по сцеплению называется отношение разности силы сцепления и силы сопротивления воздуха к весу автомобиля:

.

Так как буксование ведущих колес обычно происходит при малой скорости движения и большой тяговой силе, то влиянием силы сопротивления воздуха можно пренебречь. Тогда динами­ческий фактор по сцеплению

,

где G2 — вес, приходящийся на ведущие колеса.

Для установления связи между динамическим фактором и ус­ловиями движения представим уравнение движения автомобиля (3.20) в следующем виде:

.

Разделив обе части последнего уравнения на вес G, получим уравнение силового баланса автомобиля в безразмерной форме:

. (3.22)

При равномерном движении ускорение равно нулю. Тогда

Динамическая характеристика автомобиля

Динамической характеристикой автомобиля называется зави­симость динамического фактора по тяге от скорости на различ­ных передачах. Динамическая характеристика, представленная на рис. 3.24, свидетельствует о том, что динамический фактор по тяге на низших передачах имеет большую величину, чем на выс­ших. Это связано с тем, что на низших передачах тяговая сила увеличивается, а сила сопротивления воздуха уменьшается.

Поскольку при равномерном движении D = ψ, ордината каж­дой точки кривых динамического фактора, приведенных на дина­мической характеристике, определяет значение коэффициента со­противления дороги ψ.

Рис. 3.24. Динамическая характери­стика автомобиля:

I — III — передачи; I′ — I передача при уменьшенной подаче топлива; vmax — максимальная скорость автомобиля; vmax(ψ) — максимальная скорость автомо­биля для конкретных дорожных условий

Так, например, точка Dv, со­ответствующая значению дина­мического фактора при макси­мальной скорости vmax, опреде­ляет коэффициент сопротивле­ния дороги ψv, которое может преодолеть автомобиль при этой скорости, а ординаты точек максимума кривых динамического фактора представляют собой максимальные значения коэффици­ента сопротивления дороги, преодолеваемого на каждой передаче.

С помощью динамической характеристики можно решать раз­личные задачи по определению тягово-скоростных свойств авто­мобиля. Рассмотрим некоторые из этих задач.

Определение максимальной скорости движения автомобиля при заданном коэффициенте сопротивления дороги ψ. На оси ординат откладываем значение коэффициента сопротивления дороги ψ, характеризующее данную дорогу, и проводим прямую, параллель­ную оси абсцисс, до пересечения с кривой динамического факто­ра D.Точка пересечения и будет соответствовать максимальной скорости, которую может развить автомобиль при заданном ко­эффициенте сопротивления дороги ψ.

Определение максимального подъема, преодолеваемого на доро­ге с заданным коэффициентом сопротивления качению f. Для на­хождения максимального подъема, который может преодолеть ав­томобиль при постоянной скорости на любой передаче на дороге с коэффициентом сопротивления качению f, на оси ординат от­кладываем значение коэффициента f и проводим прямую, парал­лельную оси абсцисс. Разность между максимальным значением динамического фактора Dmax на любой передаче и значением ко­эффициента f соответствует максимальному подъему, преодоле­ваемому на выбранной передаче:

Определение максимального ускорения автомобиля при задан­ном коэффициенте сопротивления дороги ψ. Для нахождения мак­симального ускорения jmах, которое может развить автомобиль на любой передаче, необходимо найти разность между максималь­ным значением динамического фактора на выбранной передаче и значением коэффициента сопротивления дороги (Dmах – ψ). Зная эту разность, можно определить значение максимального ускоре­ния по формуле (3.22)

.

Определение возможности буксования ведущих колес. При ре­шении данной задачи необходимо сопоставить динамические фак­торы по тяге и сцеплению. С этой целью определяют значение динамического фактора по сцеплению для заданного коэффици­ента сцепления φх. Найденное значение откладывают на оси ор­динат и проводят горизонтальную прямую.

В области, расположенной над проведенной прямой, Dсц D, следовательно, при полной нагрузке двигателя, или при полной подаче топлива, движение без пробуксовки ведущих колес невозможно лишь на I передаче. Для движения без буксования ве­дущих колес наI передаче необходимо уменьшить подачу топлива и динамический фактор по тяге (см. кривую I’ на рис. 3.24).

При определении тягово-скоростных свойств динамическая ха­рактеристика строится для автомобиля с полной нагрузкой.

19.По динамической характеристике можно решать следующие задачи:

Возможность движения автомобиля на передачах и возможную максимальную скорость равномерного движения автомобиля;

Можно определить максимальный запас динамического фактора на каждой передаче;

Можно определить величину максимального подъема, которую сможет преодалеть автомобиль при равномерном движении;

imax – величина максимального подъема;

Следовательно можно определить максимальный угол подъемана необходимой передаче:

Можно определить возможность движения автомобиля по сцеплению колес с опорной поверхностью. Для этого на динамическую характеристику наносим значения динамического фактора по сцеплению при заданном коэффициенте сцепления;

На данном графике на 1 и 2 передаче движение не возможно по внешней скоростной характеристике, так как динамический фактор по сцеплению меньше динамического фактора по силе тяги.

Для определения динамического фактора загрузки автомобиля используют формулу:

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector