Характеристика системы водитель автомобиль дорога среда

Характеристика системы ВАДС. Факторы, связанные с внешней средой.

Характеристика системы водитель – автомобиль – дорога – среда

На безопасность дорожного движения оказывает влияние множество факторов, как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, часы суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил).

Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов человек, автомобиль, дорога, функционирующих в определенной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом и образуют целостность. Они формируют факторы риска, которые могут привести к ДТП. С точки зрения безопасности дорожного движения интерес для системного изучения представляют как сами факторы риска, так и их различные сочетания, а именно:

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения безопасности дорожного движения, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

Факторы, связанные с внешней средой

К факторам, связанным с внешней средой, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, проведение дорожно-ремонтных работ. Эти факторы взаимосвязаны с дорожными, они увеличивают число ДТП, усиливая нагрузку на психику человека и требуя от него принятия решений в нестандартных ситуациях.

Такое соотношение определено условиями плохой видимости и тем, что ночью за рулем может быть больше водителей в состоянии алкогольного опьянения, утомленных, а поэтому менее внимательных. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.

Неблагоприятные погодные условия.Статистические данные подтверждают, что во время осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП, а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП постепенно уменьшается.

Состояние дорожного покрытия.На скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, риск возникновения ДТП возрастает.

По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается.

Влияние состояния дорожного покрытия на относительный риск ДТП следующее:

Состояние дорожного покрытия Относительный риск ДТП

Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП.

В северных районах, характеризующихся продолжительными и холодными зимами, существуют недостаточные условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий.

Наличие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением транспортных средств. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают используемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути.

Перегруженность дороги транспортными средствами.Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает число ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к росту числа ДТП:

Уровень транспортной Относительный риск ДТП

перегруженности на дорогах (число ДТП на 1 млрд. авт.-км)

Проведение дорожно-ремонтных работ.Наличие на дороге участков, где проводятся дорожно-ремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать перегруженность дороги, что приводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Для предотвращения негативных последствий проведения дорожно-ремонтных работ рекомендуется:

использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время суток;

информирование о проведении на дороге дорожно-ремонтных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;

использование эффекта присутствия представителей ГИБДД МВД России на подъездах к опасным участкам.

Дата добавления: 2015-04-20 ; просмотров: 67 | Нарушение авторских прав

Источник

Характеристика системы ВАДС. Факторы, связанные с внешней средой.

Характеристика системы водитель – автомобиль – дорога – среда

На безопасность дорожного движения оказывает влияние множество факторов, как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, часы суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил).

Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов человек, автомобиль, дорога, функционирующих в определенной среде. Эти элементы единой дорожно-транспортной системы находятся в определенных отношениях и связях друг с другом и образуют целостность. Они формируют факторы риска, которые могут привести к ДТП. С точки зрения безопасности дорожного движения интерес для системного изучения представляют как сами факторы риска, так и их различные сочетания, а именно:

Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инструментов для повышения безопасности дорожного движения, можно подразделить по основным факторам риска ДТП на три группы:

Факторы, связанные с внешней средой

К факторам, связанным с внешней средой, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, проведение дорожно-ремонтных работ. Эти факторы взаимосвязаны с дорожными, они увеличивают число ДТП, усиливая нагрузку на психику человека и требуя от него принятия решений в нестандартных ситуациях.

Такое соотношение определено условиями плохой видимости и тем, что ночью за рулем может быть больше водителей в состоянии алкогольного опьянения, утомленных, а поэтому менее внимательных. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.

Неблагоприятные погодные условия. Статистические данные подтверждают, что во время осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП, а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП постепенно уменьшается.

Состояние дорожного покрытия. На скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, риск возникновения ДТП возрастает.

По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается.

Влияние состояния дорожного покрытия на относительный риск ДТП следующее:

Читайте также:  Толщина покраски автомобилей фольксваген

Состояние дорожного покрытия Относительный риск ДТП

Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП.

В северных районах, характеризующихся продолжительными и холодными зимами, существуют недостаточные условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий.

Наличие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением транспортных средств. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают используемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути.

Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает число ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к росту числа ДТП:

Уровень транспортной Относительный риск ДТП

перегруженности на дорогах (число ДТП на 1 млрд. авт.-км)

Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге участков, где проводятся дорожно-ремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать перегруженность дороги, что приводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Для предотвращения негативных последствий проведения дорожно-ремонтных работ рекомендуется:

использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время суток;

информирование о проведении на дороге дорожно-ремонтных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;

использование эффекта присутствия представителей ГИБДД МВД России на подъездах к опасным участкам.

Источник

Государственная система обеспечения безопасности и экологичности дорожного движения.

Система «водитель-автомобиль».Понятие о системе «водитель-автомобиль» (СВА). Водитель как задающий и регулирующий элемент СВА. Транспортное средство (ТС) как объект управления. Прямые и обратные связи в СВА. Устойчивость и надежность управления ТС. Цели и задачи управления ТС: перемещение пассажиров и грузов с минимальными затратами, с заданными уровнями безопасности и эко логичности. Показатели качества решения задач управления ТС: средняя скорость, расход топлива, уровни ускорений, надежность управления ТС, величины вредных выбросов, уровень внешнего шума.

Автомобильные дороги и дорожные условия.Классификация автомобильных дорог. Расчетная скорость. Геометрические параметры дорог, обеспечивающие безопасное движение с расчетной скоростью. Обустройство дорог. Влияние геометрических параметров дороги на эффективность и безопасность движения.

Основные положения ГОСТа Российской Федерации «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Положение о порядке пользования автомобильными дорогами и Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений (относящиеся к водителю ТС). Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Дорожные условия на ремонтируемых участках дорог (сужение дороги, изменение скользкости, обработка гравием); применяемые ограждения и предупредительные световые сигналы.

Каналы восприятия информации водителем. Обработка информации, воспринимаемой водителем. Сравнение текущей ситуации с планом действий. Оценка опасности ситуации по величинам резервов управления. Прогноз развития ситуации. Штатные и нештатные ситуации. Психическая напряженность как средство саморегуляции, обеспечивающее повышение надежности водителя. Влияние социально-психических качеств водителя на ошибки в оценке опасности ситуации.

Психофизиологические и психические качества водителя. Зрительное восприятие. Поле зрения. Восприятие расстояния и скорости ТС. Избирательность восприятия информации. Направления взора. Ослепление. Адаптация и восстановление световой чувствительности. Восприятие звуковых сигналов. Маскировка звуковых сигналов шумом.

Восприятие линейных ускорений, угловых скоростей и ускорений, суставные ощущения. Восприятие сопротивлений и перемещений органов управления.

Возможности выполнения управляющих операций по амплитуде и усилию перемещения органов управления. Время переработки информации. Зависимость амплитуды движений рук (ног) водителя от величины входного сигнала.

Требования водителя к ТС как объекту управления. Функциональный комфорт. Влияние оптимальности свойств ТС как управляемого объекта на эффективность и безопасность деятельности водителя.

Гигиена труда водителя. Медицинские требования к здоровью водителя. Противопоказания к водительскому труду. Понятие о работоспособности. Утомление и усталость. Переутомление. Факторы, влияющие на скорость развития процессов утомления.

Рациональная рабочая поза водителя. Зоны досягаемости рук и ног водителя.

Гигиенические условия в салоне ТС: состав и запыленность воздуха, микроклимат, вибрационное и шумовое воздействия. Комфортные условия. Влияние дискомфорта на развитие утомления. Влияние утомления на изменение свойств водителя как управляющего элемента СВА. Монотония и стресс, их влияние на надежность водителя.

Влияние здоровья, режима труда и отдыха на надежность водителя. Роль физкультуры в профилактике утомления, профзаболеваний и аварийности. Виды физической культуры, рекомендуемые водителю.

Влияние лекарственных препаратов, наркотиков на надежность водителя. Вредное влияние некоторых лекарственных препаратов и курения на работоспособность водителя. Последствия употребления алкоголя и наркотиков: замедление реакции, ослабление внимания, ухудшение зрительного восприятия и координации управляющих движений, снижение работоспособности, необратимые изменения в организме. Социальные последствия алкоголизма и наркомании.

Этика водителя. Этика водителя как важный компонент этики поведения человека в обществе. Взаимоотношения водителя с другими участниками дорожного движения. Межличностные отношения и эмоциональные состояния. Соблюдение правил дорожного движения. Поведение при нарушении Правил другими участниками дорожного движения. Взаимоотношения с другими участниками дорожного движения, представителями органов ГИБДД и милиции. Поведение водителей при возникновении дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаях на дороге.

Тема 3. Транспортное средство. Механика движения ТССилы и реакции, вызывающие движение ТС: тяговая, тормозная, поперечная. Силы сопротивления движению: сопротивление качению, сопротивление воздуха, инерционное сопротивление. Сила сцепления колес с дорогой. Резерв силы сцепления − условие безопасного движения. Сложение продольных и поперечных реакций. Явление увода шины. Изменение продольной и поперечной силы сцепления в зависимости от степени буксования (блокировки) колес. Изменение поперечной устойчивости колеса против скольжения при движении накатом, разгоне, торможении. Устойчивость транспортного средства против опрокидывания, сноса и заноса (курсовая устойчивость). Управляемость (чувствительность к перемещению органов управления), возмущаемость (чувствительность к действию внешних сил) ТС.

Обитаемость ТС: удобство входа и выхода, размещения на рабочем месте водителя, на местах пассажиров; обзорность среды движения.

Тема 4. Регулирование движения ТС. Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.

Контроль за соблюдением безопасности при перевозке грузов и пассажиров, включая детей и животных.

Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению систем очистки, обдува и обогрева стекол; очистки фар; включению аварийной сигнализации, регулированию систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.

Читайте также:  Аврора авто ниссан центр

Приемы действия органами управления. Техника руления.

Пуск двигателя. Прогрев двигателя.

Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.

Действия педалью тормоза, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.

Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.

Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.

Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.

Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, при буксировке. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.

Способы парковки и стоянки транспортного средства.

Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.

Обгон и встречный разъезд.

Проезд железнодорожных переездов.

Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.

Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.

Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного средства.

Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.

Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.

Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.

Тема 5. Безопасность дорожного движения. Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условиях движения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.

Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.

1. Какие нормативные документы регламентируют деятельность водителя – наставника АТП?

2. Какие основные дисциплины входят в программу подготовки водителя – наставника АТП?

Источник

Характеристика системы водитель автомобиль дорога среда

На основе анализа задачи проектирования трассы с учетом опыта использования метода аппроксимации последовательности точек [1] выявлена принципиальная возможность применения нелинейного программирования для оптимизации трассы, заданной в соответствии с определенными требованиями зоне варьирования. Наибольшую трудность представляет собой выбор трассы лесной автомобильной дороги в горной и пересеченной местности. В этих условиях, при существующей технологии проектирования (путем перебора ограниченного числа вариантов в плане), не может быть гарантировано нахождение наилучшего решения. Поэтому именно в таких случаях наибольший практический интерес представляет применение математических методов для поиска оптимального положения трассы лесной автомобильной дороги. Вместе с тем именно в горной местности довольно часто встречаются участки, трассируемые с предельно допустимым продольным уклоном (напряженные хода), где оптимизация трассы может выполняться при неизменном продольном профиле. Применительно к этим условиям разработаны методы проектирования оптимальной трассы, представленные в настоящей статье. Предложенные методы могут применяться также на косогорных участках. Проектирование трассы в пространстве в таких случаях предусматривается выполнять в несколько этапов путем оптимизации в плане при фиксированном профиле с последующей корректировкой профиля и повторением оптимизации в плане.

Цель исследования: исследование вопросов управления дорожным движением и погодно-климатических факторов, влияющих на режим движения на автомобильных дорогах.

Объект исследования: автомобильные дороги.

Методы исследования: методы системного анализа.

При решении оптимизационных задач с применением методов нелинейного программирования очень важное значение имеет характер целевой функции. Для сложных целевых функций целесообразно выполнять оптимизацию на основе математических моделей [2], которые адекватно учитывают наиболее существенные факторы, влияющие на выбор положения трассы, и неизбежно допускают приемлемые для реализации модели, выполнено исследование структуры критерия оптимальности.

За критерий оптимальности при выборе трассы лесной автомобильной дороги принимают суммарные приведенные затраты Рпр [3–6].

(1)

где Kпр – приведенная к одному моменту величина единовременных затрат; Сt – текущие затраты в год; Ен – нормативный коэффициент эффективности для уравнения вариантов; ЕНn – нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат; tc – срок службы.

Структура критерия оптимальности

а) не зависящие от продольного распределения земляных масс

б) зависящие от продольного распределения земляных масс

в) устройство верхней части землеполотна

г) укрепительные работы

е) подпорные и одевающие станки

Мосты и путепроводы

Пересечения и примыкания

Обстановка и принадлежности дороги

Капитальные вложения в автомобильный транспорт

Потери от изъятия земель

Текущий ремонт и содержание

Потери, связанные с затратами времени пассажиров

Если единовременные затраты являются одноэтапными, а текущие растут по одному закону (линейному или по сложным процентам) в течение всего срока службы, то величина суммарных приведенных затрат определяется по формуле

(2)

где K – единовременные затраты; С – величина текущих годовых затрат расчетного года эксплуатации.

Затраты, не зависящие от положения трассы в заданной полосе варьирования, могут не учитываться в процессе оптимизации. Поэтому такие составляющие критерия подробно не рассматриваются.

Читайте также:  Фото тюнинга автомобиля приора

В целях установления значимости различных составляющих критерия оптимальности, влияющих на выбор положения трассы, приведен анализ проектов. По объектам, расположенным в пересеченной и горной местности, установлено процентное содержание составляющих критерия от величины критерия оптимальности Рпр и от стоимости строительства Кс (таблица).

Исследование структуры критерия (2) показало, что основные его затраты можно систематизировать в 4 вида:

К1 – затраты пропорциональные длине трассы в пределах определенного участка (1-й вид);

К2 – затраты по сосредоточенным объектам (2-й вид);

К3 – затраты с линейно изменяющимися в пределах определенного участка удельными затратами на 1 п.м дороги (3-й вид);

К4 – прочие затраты (4-й вид).

Pnp = K1 + K2 + K3 + K4. (3)

Затраты на подготовительные работы

Из подготовительных работ от положения трассы зависят затраты на освоение территории Kn (включая отвод земель, рубку леса, корчевку пней и возмещение расходов на освоение земель взамен отводимых) и затраты по переустройству коммуникаций – Кк

(4)

где Unbi – удельные затраты на освоение единицы площади занимаемых земель i-го типа угодий;

F33i – площадь занимаемых земель i-го типа угодий.

Формула (4) может быть преобразована к виду

(5)

где Li – длина i-го участка оптимизируемой трассы; B0i – ширина полосы отвода в i-м сечении; Uni – удельные затраты на освоение на 1 п.м дороги в i-м сечении; Kn – относится к 3-му виду затрат.

Для некоторого участка зависимости Uni = f(Zi), в пределах которого поверхность земли может быть принята с постоянным уклоном mz и тип проектного поперечного профиля земляного полотна не меняется, имеем

(6)

где (7)

В общем случае зависимость Uni = f(Zi) является кусочно-линейной с разными, обусловленными переломами поперечного профиля земли и изменением типов проектных поперечных профилей.

Затраты на переустройство коммуникаций Кк относятся ко 2-му виду:

(8)

где Uki – затраты на переустройство коммуникаций в i-м сечении; Lki – длина переустройства i-й коммуникации; UkLi – удельная стоимость переустройства i-й коммуникации. Отсюда следует:

(9)

После преобразований с подстановкой значений B0i на (6) получим

где (10)

В некоторых случаях Uk = f(Zi) имеет более сложный характер, но она может быть аппроксимирована кусочно-параболической зависимостью.

Затраты на сооружение земляного полотна

Затраты на сооружение земляного полотна составляют в среднем 3,8 % от величины критерия. Однако учет их при оптимизации трассы связан со значительными трудностями, обусловленными многообразием факторов, определяющих стоимость земляного полотна. Основными из этих факторов являются влияние геологической структуры на конструкцию земляного полотна и на стоимость разработки грунта, учет распределения земляных масс, обеспечение устойчивости и др.

В целях повышения точности учета затрат на сооружение земляного полотна при оптимизации целесообразно разделить их на шесть составляющих (таблица).

Затраты Кзн относятся к третьему виду и включают:

– стоимость разработки грунта в выемке;

– стоимость транспортировки в кавальер грунта выемки, непригодного для возведения насыпи;

– затраты по поперечному перемещению грунта из выемки в насыпь;

– затраты на сопутствующие работы.

(11)

где Uзн i – затраты на выполнение земляных работ, не зависящие от продольного распределения, на 1 п.м дороги в i-м сечении.

(12)

где Fik – площадь грунта выемки k-й группы по сложности разработки в i-м поперечном сечении; Uik – стоимость разработки 1 м3 грунта k-й группы; K – число групп грунтов в i-м сечении; Fki – площадь грунта выемки, не пригодного для возведения насыпи.

где Pki – доля грунта k-й группы, не пригодного в насыпь; Uki – стоимость перемещения непригодного грунта выемки в кавальер; Fpi – площадь грунта выемки, перемещаемого поперечной возкой в насыпь

где

Upi – стоимость поперечного перемещения 1 м3 грунта из выемки в насыпь; FHi – площадь насыпи в i-м поперечном сечении; Uci – удельные затраты на сопутствующие земляные работы на 1 м3 профильного объема.

Стоимость разработки грунта в выемке определяют с учетом фактических объемов земляных работ для различных групп грунтов по сложности разработки с соответствующими им единичными стоимостями разработки. Это особенно важно при проектировании в горной местности в скальных грунтах.

Объем грунта в выемках определяется с учетом при необходимости замены слабого грунта и устройства уступов на косогорах. На заболоченных участках, в случае когда предусматривается выторфовывание, объемы работ по выторфовыванию входят в состав Fki, а в FHi учитывается замена грунта после выторфовывания.

Коэффициенты уплотнения грунта, во избежание нагромождения формул, учтены в соответствующих объемах работ или площадях поперечных сечений.

В формуле (12) Uik, Uki, Upi, Uci – const для i-го сечения, поэтому зависимость Uзн i = f(Zi) с учетом того, что площади Fik, Fki, Fpi, FHi состоят из трапеций и треугольников, является кусочно-квадратичной (рисунок).

Основными составляющими затрат, зависящих от распределения земляных масс, Кзз, являются затраты: по перемещению пригодного грунта из выемки в насыпь; по перемещению пригодного грунта выемки в кавальер, в случае его избыточности или экономической целесообразности использования в насыпь по сравнению с разработкой и транспортировкой в насыпь грунта из резерва; по разработке и перемещению грунта из резерва в насыпь.

В общем случае Кзз не может быть получена последовательным суммированием затрат по участкам. Учет данной составляющей критерия при оптимизации трассы вызывает значительные трудности и неизбежно связан с необходимостью упрощений. Для оценки возникающей погрешности Кзз выделено в отдельную составляющую критерия. Учитывая, что эти затраты в среднем не превышают 1,2 % величины критерия, допущенные упрощения мало влияют на получаемое решение.

Рассмотрены несколько возможных способов определения Кзз с учетом опыта разработки и применения подсистемы проектирования оптимального продольного профиля [7–9].

Формирование модели Uзн

В программе, реализующей предлагаемый метод оптимизации трассы в плане, Кзз учитывается наиболее простым способом, который заключается в том, что единичные приведенные стоимости земляных работ в насыпи Uni или выемке UBi определяются на основе распределения земляных масс, выполняемого по базовому варианту. Поиск оптимальной трассы осуществляется в пределах подмножества возможных вариантов, отвечающих принятой в данном случае схеме распределения и способами производства работ.

Затраты Кзз в этом случае могут быть определены по формуле

(13)

где Uзз i – удельные затраты на 1 п.м дороги в i-м сечении по производству земляных работ, зависящих от распределения.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Расскажем обо всем понемногу
Adblock
detector