Прогноз погоды для диспетчеров и пилотов

Как читать погоду: TAF и METAR
Или что должен знать пилот самолета

Пилот самолета должен понимать погоду, знать что такое TAF и METAR, а обучение на пилота в летной школе или АУЦ обязательно включает курс метеорологии. Более подробно о том, как читать погоду, вы узнаете в нашей статье.

Оно и понятно зачем уметь читать погоду: погода – краеугольный камень в авиации. А уж в это время года тем более. Только и остается, что поднимать глаза к небу и гадать – распогодится или нет? С таким же успехом можно было бы гадать на игральных картах или прогнозах Яндекс.погоды. Угадать, конечно, можно, но если сильно повезет. К счастью, в авиации есть свои прогнозы погоды, которые гораздо точнее общедоступных. Единственная сложность – научиться их понимать.

Так же можете ознакомиться с полезной страницей пилота АУЦ «Аэроград»


Итак, для передачи сводок о погоде в районе конкретного аэродрома используются особые коды. Наиболее распространенные из них – это:

METAR (METeorological Airdrome Report) – фактическая погода
TAF (Terminal Aerodrome Forecast) – прогноз погоды на ближайшее время

Выглядит такая сводка следующим образом:

METAR ULMM 100500Z 00000MPS 9999 BKN013 M05/M06 Q1018 R31/190065 NOSIG RMK QFE756

На первый взгляд – полная абракадабра. Но на самом деле научиться «расшифровывать» сводки уж точно не сложнее, чем освоить управление самолетом. Как и везде в авиации, здесь все предельно логично и в строгом соответствии с системой. В конце этого материала есть подробная инфографика с расшифровкой кодов, но чтобы лучше ее понимать, давайте разберем конкретный пример:

1. ULMM – название аэропорта в соответствии с кодировкой ИКАО. В нашем случае это Мурманск

2. 100500Z – время наблюдения в 24-часовом формате. Конкретно данная сводка была получена 10-го числа текущего месяца в 05 часов 00 минут по единому мировому времени UTC. На это указывает буква Z в конце. Прежде всего она нужна для передачи сводок в режиме радиообмена. Если пилот самолета запросит погоду, диспетчеру не придется произносить “universal coordinate time”, а достаточно сказать “zulu” в соответствии с принятым в авиации фонетическим алфавитом.

3. 00000MPS – все, что касается ветра. Первые три цифры – направление ветра в градусах, следующие две – скорость. Направление всегда показывает, ОТКУДА дует. MPS – это метры в секунду (meter per second). Иногда могут использоваться другие единицы измерения: KMH – километры в час или KT – узлы. Теперь легко понять, что в нашем примере полет на самолете с точки зрения ветра абсолютно безопасен: в Мурманске наблюдается полный штиль.

Варианты посложнее:
27003KMH – западный ветер дует со скоростью 3 км/ч
VRB11KT – неустойчивый ветер (от variable – переменный) со скоростью 11 узлов
VRB11G20KT – переменный ветер со скоростью 11 узлов и порывами (G – gust) до 20 узлов.

Самый сложный вариант:
DAAG 100600Z [23009KT 190V260] 9999 SCT020 FEW026CB SCT200 08/06 Q1007

Здесь написано, что в аэропорту Алжира 10 числа в 06:00 по Гринвичу наблюдается юго-западный ветер со скоростью 9 узлов, меняющий свое направление от южного до западного. На изменчивость в данном случае указывает вторая часть кодировки: 190 градусов варьируется (variable) до 260 градусов.

4. 9999 – минимальная видимость у земли. Считается в метрах и записывается в виде четырех цифр. Вариант 9999 – практически синоним «погода миллион на миллион» и означает отличную горизонтальную видимость более 10 км. Если пилот самолета говорит, что «видимость четыре девятки», он чаще всего имеет в виду отличную погоду.

Если видимость, напротив, очень плохая, к ее значению в метрах часто добавляют конкретное направление:
0150NE – 150 метров на северо-восток
0250SW – 250 метров на юго-запад

Если видимость ниже 1500 м (это один из признаков сложных метеоусловий), вместе с ней дается видимость на взлетно-посадочной полосе с учетом светосигнального оборудования.
Например:

UEEE 161500Z 00000MPS [0150NE 0250NW R23L/0450] FG VV003 M57/M60 Q1038 NOSIG RMK QBB090 QFE770 23450245

16-го числа в 15:00 по Гринвичу в аэропорту Якутска видимость составляла 150 метров на северо-восток, 250 метров на северо-запад, а на ВПП 23L (левая) достигала 450 метров.

5. Явления погоды. Утром 10 марта в аэропорту Мурманска особых погодных явлений не наблюдалось, поэтому в данной сводке их нет. Но иногда бывает так, что одновременно наблюдается сразу несколько явлений, и каждому из них соответствует определенный код. Их много, но это как раз тот случай, который наглядно показывает, почему обучение управлению самолетом настоятельно требует знания английского языка. Даже средненького уровня будет вполне достаточно, чтобы понимать, о чем идет речь:

RA – rain – дождь
SN – snow – снег
TS – thunderstorm – гроза
TSRA – гроза с дождем
FG – fog – туман и т.д.

Иногда некоторые явления погоды снабжаются знаком «+» или «-», которые обозначают интенсивность. Например, «+RASN» – это сильный дождь со снегом, а «–SN» – небольшой снег.
Полный список можно найти в справочниках авиационных кодов (это многостраничные собрания цифр и букв, которые издают АУЦ и авиакомпании) или в инфографике в конце статьи.

6. BKN013 – облачность. Это очень важная информация, которую пилот самолета обязательно должен иметь, принимая решение на взлет и посадку. Поэтому показатели облачности указываются подробно и отдельно для каждого слоя.

Под показателями имеется в виду интенсивность и граница нижней кромки. Выглядит это следующим образом:

SKC – sky is clear – чистое небо
FEW – few – незначительная облачность (редкие отдельные облака)
SCT – scattered – рассеянная, разбросанная облачность
BKN – broken – значительная облачность с отдельными разрывами
OVC –overcast – сплошная облачность

Высота нижнего края указывается в сотнях футах.
Например:

LFPG 100700Z 06004KT 7000 [FEW008 OVC028] 04/03 Q1014 NOSIG

10 числа в 07:00 по Гринвичу в аэропорту Шарль-де-Голль (Париж) наблюдалась незначительная облачность на высоте 800 футов и сплошная облачность на высоте 2800 футов.

Теперь легко понять, что в нашем примере из Мурманска была значительная облачность с просветами и нижней кромкой 400 метров. В сложных метеоусловиях, когда точно определить нижний край облачности невозможно, используются данные вертикальной видимости (vertical visibility) в формате VV0005, где цифры означают сотни футов. 0005 – это 500 (пять сотен) футов.

Если в одном и то же месте в одно и то же время совпадают видимость более 10 км, отсутствие облачности ниже 1500 метров и нет осадков, то вместо трех предыдущих пунктов пишут просто – CAVOK (Ceiling And Visibility OK). Очень часто русский вариант «кавок» используют как сленговый синоним «отличной погоды». Это не совсем правильно, так как здесь учитывается только видимость, но совершенно не учитывается ветер, который даже в условиях прекрасной безоблачной погоды может натворить немало дел при посадке. Особенно, когда речь про обучение на пилота и управление самолетом и пока небогатый опыт.
Например:

GABS 090830Z [06010KT 020V080 CAVOK] 30/01 Q1013 NOSIG

В аэропорту Бамако безоблачное небо, видимость четыре девятки, ни намека на туман или осадки, но имеется нестабильный ветер.

8. Q1018 – атмосферное давление в гектопаскалях. Понимать его следует буквально – 1018 гПа. Для наглядности: физическое давление одной атмосферы равно 1013,25 гПа. То есть в нашем случае давление чуть выше атмосферного.

— явления погоды в течение последнего часа. Обозначаются так же, как в пункте 5, но с приставкой RE. Например: RERA – недавно прошел дождь, RETS – недавно была гроза.
— сдвиг ветра. Используется кодировка WS (wind shear) с обязательным указанием полосы. Если сдвиг ветра возможен на всех полосах, так и пишут: WS ALL RWY
— состояние полосы. В нашей сводке из Мурманска зашифровано именно оно. R31 – это номер полосы, а цифры обозначают степень ее загрязнения, толщину отложений и коэффициент сцепления.

Читайте также:  Смотреть аниме глупый ученик в школе магии

10. NOSIG – прогноз на посадку. В данном случае в ближайшие 2 часа серьезных изменений погоды не предвидится (NO SIGnificant change)

Другие варианты:

BECMG (Becoming ) – ожидаются изменения (в период от 2 до 4 часов)
TEMPO (Temporary) – временные изменения (обычно не более 1 часа)
INTER (Intermittent) – краткосрочные временные изменения (продолжительностью не более 15 минут. Чаще всего используется в странах Юго-Восточной Азии, где ливень стеной, начавшийся буквально на ровном месте, и так же резко закончившийся – обычное дело).

URWW 101800Z 06007MPS 020V080 4600 BR OVC010 01/01 Q1020 R11/010070 [TEMPO 0300 FG OVC002]

В Волгограде в 18:00 по Гринвичу наблюдается восточно-северо-восточный ветер 7 м/с, меняющий свое направление. Видимость 4600 метров, дымка. Сплошная облачность на высоте 305 метров. Температура +1, точка росы +1 (влажность 100%). Неудивительно, что в ближайшее время ожидается туман с падением видимости до 300 метров. Нижняя граница облачности опустится до 60 м.

11. RMK QFE756 – раздел с информацией, включенный в сводку по национальному решению. Иными словами, необязательной в международной практике. Код RMK дословно означает remark – ремарка, примечание. В России сюда обычно пишут уточнение по ветру, облачности, обледенению, турбулентности и др.

QFE756 подразумевает уточнение по давлению. В частности, в сводке сообщается, что давление на уровне рабочего порога полосы соответствует 756 мм ртутного столба (это привычнее, чем малопонятные гектопаскали).

В большинстве случаев зная английский язык коды легко понять интуитивно:
MOD ICE 0100-0500 – умеренное обледенение на высоте 100–500 метров
FBL TURB 1000-2200 – слабая турбулентность на высоте 1000–2200 метров

Лететь или не лететь?
С этой точки зрения все полеты делят на две условные группы: продолжительностью до двух часов и более двух. В первом случае допустимо ориентироваться на сводку METAR на аэродроме назначения. В длинном полете необходимо брать во внимание прогноз погоды TAF.

Читается он точно так же, как и метар. Разница в том, что METAR означает фактическую погоду – ту, которая уже точно есть, а TAF – пусть и краткосрочный, но все же прогноз. То есть предположение.

Вот так, например, выглядит прогноз TAF для Волгограда, где, вспоминаем, согласно METAR ожидались временные изменения погоды:

TAF URWW 101700Z 1018/1103 04005G10MPS 2100 BR OVC004 TEMPO 1018/1020 0400 FG OVC002 BECMG 1020/1022 0300 FZFG OVC002 TEMPO 1022/1103 2100 BR OVC004

Здесь написано, что в ближайшие 9 часов (с 18 вечера 10 числа до 3 утра 11-го) ветер стихнет до 5 м/с, но с порывами до 10 м/с. Видимость снизится до 2100 метров. Сохранится сплошная облачность с нижним краем 120 метров. У земли будет дымка.

В период с 18 до 20 часов возможен туман, видимость упадет до 400 метров. С 20 до 22 часов вечера с большой долей вероятности возникнет переохлажденный туман (Freezing Fog) с видимостью 300 метров и нижней границей облачности всего 60 метров. Несложно понять, что лететь в Волгоград в это время, если вы, конечно, не пилот коммерческого авиарейса, который невозможно отложить, пока не стоит. А вот уже с 22 часов вечера немного «распогодится» – видимость снова составит 2100 метров, туман сменится дымкой, правда, облачность все еще останется сплошной и низкой.

Счастливого полета и помните: управление самолетом и полеты по правилам визуальных полетов в сложных метеоусловиях – одна из основных причин происшествий с легкомоторными самолетами в мире.

Как понять, что условия сложные, и грамотно оценить риски – читайте в следующий раз.

Источник

Анализ метеоинформации и принятие решения на вылет

Не переоценивайте себя!

Погода — это вероятностная модель, которая очень сильно зависит от того, кто составляет прогноз, а также методов и технологии получения метеоданных. Например: обратите внимание на точность любых прогнозов TAF: с момента первого выхода прогноза и до момента фактического наступления времени, которое в нем указано — фактическая погода может сильно отличаться от первоначального прогноза, который постоянно уточняется. Все дело в том, что с момента выпуска прогноз постоянно стремится к 100% к моменту фактического наступления этой погоды. Но даже в этот момент погоду нельзя считать предсказанной на 100%.

Помните об этом.

Моя модель или технология оценки метеоданных нисколько не претендует на истину в последнем значении, или технологию, которая гарантирует вам получение исчерпывающей информации о погоде. Более того, я постоянно ее совершенствую, находя новые источники метеоданных и изучая новые приложения для планшетов или смартфонов. Я всего лишь хочу поделиться своим опытом, который меня почти никогда не подводил, если и изредка подводил, то не критично, и я делал выводы, которые, в том числе, отображены в этой статье.

Как я принимаю решение на вылет?

1. Задача на полет

Для начала я ставлю себе чёткую и внятную задачу на полет: дата, время, а/д вылета и посадки, маршрут, высота полета, запасные и их варианты. Эта “задача на полет” может измениться даже в процессе подготовки к полету и получению метеоинформации, поэтому будьте готовы ее подкорректировать, с учетом фактической или прогнозируемой погоды.

Для примера возьмем следующие условия: маршрут Москва — Нижний Новгород, вылет 4 июня 2017 года, 6 UTC, высота полета 1500 футов.

2. Получение метеоинформации

Поставив задачу на полет, я приступаю к получению метеоинформации. Для этого я использую разные источники, иногда в разной последовательности, но в общем — методика практически всегда одна и та же.

Источник №1: Метеограмма GRAMET autorouter.aero

Почему именно этот источник я использую в самом начале? Дело в том, что любому пилоту важно обладать всей полнотой информации на полет для принятия решения, а для меня, как человека воспринимающего информацию в графическом виде лучше, чем в текстовом, видеть всю картину сразу — единственный выход. Я вижу всю картину, а потом уточняю детали. Таков мой принцип.

Ранее, до появления autorouter.aero, я активно пользовался и рекомендовал всем другой, аналогичный источник, ставший его прообразом — ogimet.com, однако внимательно изучив новый источник, а также поэкспериментировав с ним при полетах на многие тысячи километров по России и Европе, я пришел к выводу, что метеограмма на autorouter.aero немного точнее. Она предоставляет пилоту больше данных о вероятном появлении облачности там, где ее не ждешь. Подробнее об этом я писал в своей статье здесь: http://aviasafety.ru/13953/

Что такое метеограмма GRAMET autorouter? Это графическое представление прогностического состояния атмосферы по маршруту вашего полета. Иными словами — вертикальный разрез атмосферы по маршруту и, что очень важно, по времени полета. Подробное описание метеограммы здесь, поэтому не буду в этой статье подробно описывать каждый символ. Читайте мануал по ссылке, а сейчас просто начнем разбор.

Честно, не понимаю, как я жил раньше без этого ресурса…

Шаг первый: Заполняем простую форму, в соответствии с правилами и жмем кнопку REQUEST:

Сразу понятно, что первые 200-250 километров от Москвы полет будет относительно спокойным, под облачностью среднего яруса от 1500 метров и выше. Однако возможны небольшие осадки. Вот они на метеограмме, в виде снежинок выше нулевой изотермы и параллельных черточек ниже её:

На середине маршрута, у самой поверхности земли, я вижу небольшое, белое, тонкое пятно облачности. Что это? Это не очень хороший сигнал: 50%-ная вероятность формирования облачности у самой поверхности. Не факт, что она там появится в виде облаков, однако видимость там на 99% упадет до нескольких километров. Своего рода — локальное ухудшение видимости из-за тумана или дымки. Причины могут быть разными: водоем, особенные географические локальные условия — всё, что угодно. Но в любом случае, это уже сигнал к особому вниманию.

Во второй половине маршрута начинаются всякие неприятности:

Первый, беглый обзор погоды по маршруту выполнен. Что он дал нам? Первое: погода ниже 1.500 футов — визуальная, но местами будет ухудшение, и возможно до минимума. Надо быть внимательным. Второе: требуется изучить другие источники, например, ogimet.com. Вот как будет выглядеть тот же маршрут, в то же время (обратите внимание на расхождении данных о мощно-кучевой облачности и отсутствие данных о дымке: ogimet это вообще не умеет делать):

Читайте также:  Прогноз погоды в улан удэ май 2017

Источник №2: приложение для планшета Windy

Ссылка на сайт: http://www.windy.com/. Там есть переход на iTunes или Google Play для скачивания приложений для планшетов и смартфонов.

Почему этот ресурс? До его появления я активно пользовался другим ресурсом: http://www.meteoearth.com и соответствующим приложением для планшета. Как я ранее писал в своей статье на aviasafety.ru:

Провайдеры соревнуются уже не в объеме, а в качестве визуализации метеорологической информации, а также ее наглядности и простоте понимания.

Поэтому, попробовав разные ресурсы, пока я остановился на Windy. Выбор за вами, но для меня визуализация Windy более наглядна и понятна, несмотря на то, что на первый взгляд данные и первого и второго приложения и сайта практически идентичны. Вопрос вкуса и цвета. Для меня некоторые параметры имеют решающие значение, к примеру, Windy отображает НГО, а MeteoEarth — нет. Для меня выбор очевиден.

Обратите внимание на наш маршрут (красная стрелка) и области осадков (красные овалы):

Идем дальше. Что нам дало изучение второго источника? Во-первых, он подтвердил данные первого источника. Во-вторых, он дал нам картинку “вид сверху”, которая позволит понять направление смещения воздушных масс. Зачем нам оно? Для того, чтобы понимать, в случае задержки, какую погоду принесет нам та или иная воздушная масса и куда будут смещаться очаги кучевой и мощно-кучевой облачности.

Источник №3: приложение AeroWeather

Почему именно оно? Люблю простоту, наглядность и информативность. Это приложение умеет предоставлять как информацию TAF и METAR, так и кое-что еще, к примеру — ищет в интернете web-камеры поблизости от а/д вылета, прилета или по маршруту. Можно посмотреть, как там оно, в Нижнем сейчас?

Проблема в том, что в России очень мало аэродромов, предоставляющих пилотам информацию TAF и METAR, по сравнению с Европой или США. Немало важно помнить и то, что TAF и METAR — это не погода по району аэродрома, а всего лишь сводка или прогноз погоды НА аэродроме. Фактически, это сводки погоды в радиусе 5-10 км от аэродрома. Иногда чуть больше. Именно по этому эту погоду нельзя использовать для оценки погоды по маршруту. Для этого существуют GAMET — сводки погоды по районам полетов, которые Росгидромет любезно предоставляет чатсным пилотам за бешеные деньги. Причем, только владельцам воздушных судов, так как не знает, как брать деньги с тех пилотов, у которых нет своего ВС. Поразительная тупость и дикость в XXI веке, но этот крик души уже из другой оперы… Поэтому все нормальные пилоты идут в интернет и получают информацию из международного банка метеорологических данных посредством разных удобных приложений.

Источник №4: meteocenter.asia

Этот потрясающий ресурс очень помогал мне в самом начале моих частных полетов, так как лет пять-шесть назад других хороших источников не было. Однако, позже он сместился на второй и даже третий план, уступив коммерческим монстрам в наглядности и информативности. Тем не менее, я по прежнему использую его при подготовке к полетам, так как он позволяет мне получить прогноз в формате AUTOTAF по аэродромам и посадочным площадкам по маршруту полета.

Самый простой способ воспользоваться данными этого сайта — это зайти на www.fpln.ru, включить отображение аэродромов и посадочных площадок и, ткнув на любой аэродром вблизи своего маршрута, нажать в меню вкладку “Ещё…” и выбрать пункт “Погода на meteocenter.asia”:

Браузер перекидывает нас на сайт meteocenter.asia и открывает прогноз по модели AUTOTAF выбранного аэродрома. Например, аэродрома в городе Владимир:

Что нам дала информация этого ресурса? Во-первых: мы узнали более подробно метеоинформацию о погоде на пролетаемом аэродроме. Во-вторых: она фактически подтверждает и первый, и второй источники, которые мы использовали. Полезно? Для меня — очевидно.

Источник №5: meteoinfo.ru

Этот источник, хоть он и является официальным в России, мне интересен исключительно из-за публикуемых на нём прогностических карты с фронтальным анализом и карт фактической погоды с фронтальным анализом. По ним удобно оценивать фактическое и прогнозируемое положение фронтов, воздушных масс и зон осадков на несколько суток вперед.

А что ещё?

Какие еще источники можно использовать для получения информации на предстоящий полет? Да любые, которые вы считаете достоверными. А вот каков критерий достоверности? Для меня это также очевидно — только через личный опыт.

3. Принятие решения на вылет

Вот мы и подошли к самому важному — принятию решения на вылет. В нашем рассматриваемом случае мое решение будет однозначным — вылетаю. Но есть нюансы, о которых необходимо помнить:

Проблема пилотов не в принятии решения, а в принятии неправильного решения!

Пишите в комментариях к статье ваши способы и методы оценки метеоусловий и принятия решения. С удовольствием изучу, а возможно и скорректирую свою методику. Это всегда полезно.

Источник

Летная и нелетная погода.

Абсолютно нелетная погода с точки зрения пассажира может быть лишь незначительным неудобством для летчика, в то же время вполне сносная погода в традиционном понимании может быть нелетной. Конечно, в последнем случае задержки и отмены рейсов вызывают вполне объяснимый гнев со стороны пассажира. На самом деле безопасному выполнению рейса могут препятствовать целый ряд метеорологических явлений. Часто бывает так, что рейсы одних авиакомпаний вылетают и садятся, а другие часами ждут погоды или вообще отменены. Мы уже затрагивали тему метеоусловий в статье о задержках, в этой статье мы более подробно поговорим от том, какая погода и как оказывает влияние на деятельность авиации, что такое метеорологический минимум и как экипаж принимает решение на вылет.

Итак, начнем с того, что прежде чем пытаться определить, летная погода или нет, нужно установить соответствующий критерий. Этот критерий называется метеорологический минимум, минимумы для взлета и посадки применяются в отношении скорости и направления ветра, видимости, нижней границы облачности, состояния ВПП.

Как таковых минимумов для полета по маршруту нет, но нельзя забывать, что существует ряд метеорологических условий, которые априори опасны для авиации, речь идет в первую очередь о грозах и сопутствующих явлениях, таких как град, молния, сильное обледенение, сильная турбулентность. Конечно, большинство гроз можно обойти, но если речь идет о фронтальных грозах, которые сплошной стеной тянутся на сотни километров, часто их обход не представляется возможным.

Как правило, когда говорят о минимумах, речь идет о минимальной видимости на взлетно-посадочной полосе и высоте принятия решения (ВПР). Высота принятия решения – это высота, на которой пилот обязан выполнить уход на второй круг если не видит ВПП.

Существует три вида минимумов:

Это минимум, установленный производителем самолета, то есть перечень допустимых метеоусловий, при которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию самолета.

Это минимум установленный в данном аэропорту для каждой конкретной взлетно-посадочной полосы. Он зависит от установленного на аэродроме наземного радио-навигационного, свето-технического оборудования и окружающей аэропорт местности (в основном речь идет о рельефе и искусственных препятствиях).

Минимум экипажа, это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Минимумы пилотов достигаются прохождением специальной программы тренировок и подтверждаются летными проверками.

Основное правило применения метеорологических минимумов состоит в том, что применяется наихудший минимум из трех: самолета, аэропорта и экипажа.

Приведем пример. Производитель самолета установил минимальную видимость на полосе при выполнении посадки для данного воздушного судна 200 метров, экипаж в результате проверок подтвердил свою квалификацию и имеет допуск к выполнению посадки при горизонтальной видимости 200 метров, однако для аэродрома, на который выполняется полет установлен минимум 800 метров. Как уже было сказано выше, выбирается самый худший минимум, то есть в данном случае будет применяться минимум 800 метров. Все предельно логично, в данном случае, несмотря на прекрасное оборудование воздушного судна и высокую квалификацию летчиков, аэропорт имеет менее продвинутое оборудование, которое не позволит выполнить заход на посадку с такой высокой точностью, поэтому итоговый минимум будет соответствовать минимуму аэродрома.

Поговорим подробнее о метеоявлениях, которые ограничивают деятельность авиации.

Видимость.

Наверное самая частая причина задержек по метеоусловиям – это ограниченная видимость. К этой группе мы отнесем такие метеоявления как туман, дождь, снег, пыль, дым, в общем, все, что так или иначе понижает видимость. С точки зрения авиации, не особо важно из-за чего ограничена видимость, основным параметром определяющим возможность выполнения взлета и посадки является дальность видимости на ВПП, или RVR (Runway visual range). Вторым параметром минимума для посадки является высота принятия решения. Например, 60х550, где 60 метров – высота принятия решения, а 550 метров – дальность видимости на ВПП. Иногда добавляется третий параметр – высота нижней границы облачности.

Читайте также:  Черная магия книга заклинаний на порчу

Как уже говорилось, минимум аэродрома зависит в числе прочего от радио-навигационного оборудования ВПП, чаще всего от категории курсо-глиссадной посадочной системы ИЛС. Большинство российских аэропортов имеют базовую систему ИЛС первой категории, которая обеспечивает минимум 60х550, часто аэродром вообще не оборудован ИЛС, тогда заход на посадку выполняется по так называемым неточным системам и минимум аэродрома значительно выше. Оборудование ИЛС второй категории на сегодняшний день установлено в нескольких аэропортах РФ таких как Уфа, Внуково, Новосибирск, Красноярск, минимум составляет 30х300 метров. И лишь три аэропорта имеют оборудование ИЛС категории IIIA, минимум для которых составляет 15х200 метров, это Шереметьево, Домодедово и Пулково.

Особый случай – горные аэродромы, здесь минимумы могут быть значительно выше несмотря на установленное наземное оборудование.

Если говорить о минимумах воздушных судов, то большинство самолетов иностранного производства, коих сегодня большинство, имеют допуск к выполнению полетов по категории IIIB и IIIC, то есть могут выполнять посадку в автоматическом режиме при видимости близкой к нулевой, однако в России пока ни один аэропорт не имеет соответствующего оборудования, что неудивительно из-за его огромной стоимости. Что касается летчиков, большинство из них имеет допуск к посадке по минимуму 15х200, реже можно встретить экипажи с допуском 60х550, как правило это те, кто лишь недавно выполняет самостоятельные полеты.

Минимумы аэропорта для взлета зависят в основном от характеристик свето-технического оборудования ВПП и препятствий вокруг ВПП и составляют как правило около 150-250 метров.

Ветер.

Обычно, ограничения по ветру – это ограничения установленные производителем самолета, очень редко правила аэропорта требуют корректировать эти значения в сторону увеличения. Скорость ветра раскладывается на две составляющие – боковую и продольную. Самолеты выполняют взлет и посадку против ветра, либо с небольшой попутной составляющей. Причина этому — безопасность, т.к. взлет и посадка против ветра позволяют значительно уменьшить скорости посадки и отрыва, а значит сократить дистанции разбега и пробега. Для большинства современных гражданских самолетов максимальная попутная составляющая ветра на взлете и посадке составляет 5 метров в секунду, а боковая около 17-18 метров секунду.

Скорость ветра 11 м/с раскладывается на две составляющие: боковую и попутнуя.

Боковой ветер представляет опасность, так как чтобы его компенсировать, необходимо немного развернуть самолет против ветра, на так называемый угол сноса, чем сильнее ветер, тем больше это угол. Пока самолет летит, снос проблем не вызывает, но в момент касания ВПП самолет приобретает сцепление с ее поверхностью и стремится двигаться в направлении параллельном своей оси, в это момент летчику необходимо резко изменить направление движения, что не всегда легко. Особую опасность представляет порывистый ветер, который может «поддуть» в самый неподходящий момент, создав большой крен, что в условиях близости земли очень опасно.

Посадка с сильным боковым ветром.

Напомним, что речь идет именно о составляющих ветра, разложенных для конкретного направления ВПП, само значение скорости ветра может быть значительно выше.

Ветер, который бы дул строго перпендикулярно ВПП со скоростью около 20 метров в секунду – явление нечастое, обычно такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Что же касается ветра попутного, для абсолютного большинства аэропортов эта проблема решается элементарной сменой рабочего порога ВПП, однако есть ряд аэропортов, где такой возможности нет. Например, Сочи и Геленджик. Эти аэродромы расположены в непосредственной близости от гор, что исключает возможность взлета в сторону гор и посадки со стороны гор, то есть взлетать нужно на море. Если же ветер дует в сторону моря, часто попутная составляющая исключает возможность безопасного выполнения взлета. То есть, по сути, сесть можно, а вот взлететь уже нет.

Аэропорт Адлер города Сочи.

Состояние ВПП.

Если взлетно-посадочная полоса покрыта слоем льда, как ни крути, а взлетать и садиться нельзя. В авиации применяется такое понятие как коэффициент сцепления, замер которого регулярно осуществляется аэродромной службой, если же его значение падает ниже 0,3, ВПП не пригодна для взлета и посадки. В случае если имеет место боковой ветер, это пороговое значение корректируется в сторону увеличения. Коэффициент сцепления ниже 0,29 означает, что полоса покрыта слоем льда, снега или слякоти и требует очистки. Неблагоприятные погодные условия, такие как интенсивный снегопад или переохлажденные осадки могут сводить всю работу по очистке ВПП на нет, из-за чего аэродром закрывается на многие часы.

Как принимается решение на вылет?

Принятие решение на вылет — это исключительное право командира воздушного судна. Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным. Для этого применяются метеосводки фактической погоды METAR, которые выпускаются для всех аэропортов с периодичностью в 30 минут и прогнозы TAF, периодичность выпуска которых составляет как правило 3 или 6 часов. METAR и TAF в стандартной форме отражают всю метеорологическую информацию так или иначе значимую при полете на данный аэродром.

В качестве примера приведем METAR аэропорта Красноярска:

UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65

Для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода «не очень». В сводке закодирована следующая информация: на аэродроме Красноярск 18 го числа в 18 часов 30 минут единого времени существовали следующие условия: ветер – штиль, видимость 4600м, местами туман, рассеянная облачность на 1500 метров, разорванная на 800 метров, температура 11 градусов, точка росы 9 градусов, временами туман с видимостью 500 метров, давление 733 миллиметра ртутного столба, коэффициент сцепления на ВПП 0.65.

При принятии решения на вылет все рейсы условно делят на две категории: менее двух часов и более двух часов. Для рейсов менее двух часов разрешается не учитывать прогноз и вылетать в случае если фактическая погода в данный момент выше минимума. Если полет длится более двух часов, наоборот фактическая погода на аэродроме не учитывается, а решение принимается на основании прогноза TAF. К слову, российское законодательство позволяет принять решение на вылет, если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума в том случае если имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиям, однако этой возможностью пользуются редко, что вполне разумно.

Почему одни вылетают и садятся, а другие ждут погоды?

Причин много. Приведем примеры. Допустим, в Самаре прогнозируется туман ниже минимума, фактическая погода пока выше минимума. Рейсы из Москвы вылетают и садятся, а рейсы из Санкт-Петербурга задерживаются. Дело в том, что полет из Москвы длиться менее двух часов, и решение на вылет принимается исходя из фактических условий, а из Санкт-Петербурга лететь более двух часов, это означает, что вылететь можно будет только под прогнозируемое улучшение.

Одни сели, а другие ушли на запасной аэродром, почему? Опять же, разные самолеты, разные экипажи. Возможно, тот рейс, который ушел на запасной, выполнялся экипажем с плохим личным минимумом или самолет не был допущен к посадке в данных условиях. Кстати, даже два внешне одинаковых самолета одного производителя могут иметь разные ограничения, так например часть самолетов А320 допущено к эксплуатации при попутной составляющей ветра 7 метров в секунду, в то время как остальные имеют ограничение 5 метров в секунду.

Часто от пассажиров, ожидающих вылета рейса, задержанного по метеоусловиям, можно услышать высказывания вроде «я только что звонил своей тетке, она сказала, что никакого тумана нет и не было! Нас обманывают!». Спешим заверить, что никто никого не обманывает. Почему то многие граждане думают, что если в Шереметьево туман, то и вся Москва ровно по ее границе должна быть закрыта туманом. Отнюдь. Многие метеоявления носят очень локальный характер. Бывает так, что видимость на параллельных ВПП различается на несколько километров.

Источник

Поделиться с друзьями
Расскажем обо всем понемногу