chervyakov86 › Блог › Пара слов о Subaru Forester или почем субарин для народа
Subaru – одна из моих любимых автомобильных компаний. Мне правда нравятся все эти машины. Есть в них что-то противоречивое, что-то первобытное, что-то такое, за что людям и нравятся автомобили. Даже сейчас, в эпоху глобализации и всемирной унификации, когда разные машины как две капли воды похожи друг на друга, и людям более важен брэнд и шильдик, нежели содержание, автомобили марки Subaru продолжают стоять особняком от всего этого автомобильного истеблишмента, продолжая гнуть свою линию с горизонтально-оппозитными агрегатами, условно так скажем «честным полным приводом», и своим неповторимым взглядом на вещи. Да, за последние лет так 10 они сильно прогнулись под изменчивый мир, сделав нормальный салон из нормальных материалов и заменив тот самый «честный полный привод» на то, что они назвали Symmetrical AWD, вроде тоже «честный», но не такой, как раньше. Видно они так вот пытаются удержать цены в пределах, доступных для сектантов Subaru, и по возможности привлечь новых клиентов и, если уже повезет, привлечь их в секту.
Но, общаясь немножко с членами секты свидетелей полного привода с самоблокируемым дифференциалом Subaru, могу сказать, что те, кто приходит в их семью с машинами, выпущенными после 2010 года, обычно очень быстро сдаются, продают их и приобретают что-то другое, более понятное и простое, а те, кто приходит, владея старыми кузовами, чаще всего остаются навсегда субаристами. Вот так вот. В общем, думаю Subaru одна из последних «железных» машин, которые еще можно купить у нас на рынке.
Сегодня я хочу поговорить об автомобиле, появление которого в 2018 году как-то затерялось в СМИ, на фоне таких грандиозных новостей, как появление Kia Stinger, новой Camry, Mitsubishi Eclipse Cross, Lada Vesta Cross и прочих очень крутых автомобилей, без которых общественность не могла бы жить.
Появления уже пятого поколения Subaru Forester многие люди даже просто не заметили. Да, на профильном форуме сектанты побрюзжали, мол дорого, «…Subaru уже не та…», «…раньше было лучше…», и «…да я на своем праворуком первом форике еще 300 000 проеду…», и на этом как-то все поутихло. За прошлый, 2019 год, в России Subaru продала своих Forester меньше, чем китайский Geely своих Atlas. Причем существенно. Что же не так с Subaru Forester? Почему при том, что у нас подъем рынка кроссоверов, никому не нужен реально утилитарный автомобиль, на котором хоть на охоту в тайгу, хоть в ресторан незазорно съездить?
Давайте разбираться.
Для начала, почему так дорого? Минималка с двухлитровым мотором, на которую честного говоря лучше даже не смотреть, стоит 2,1 миллиона рублей. Хотя… ну как минималка? В отличие от многих других конкурентов, тут нет версий с передним приводом, и нет механических коробок, только вариатор. Уже в минималке есть великолепные диодные фары, есть все системы безопасности, есть семь подушек безопасности, литые колесные диски, рейлинги и многое другое. К тому же, машина произведена в Японии, и проходит таможню как автомобиль, а не как груда запасных частей. Если сопоставить все это, на самом деле не особо – то и дорого, по сегодняшним то меркам.
Внешность у Subaru Forester скажем так как всегда на любителя, но тут уже видно, что они хотели понравиться. Но понравиться кому? Адепты секты плюются от всего того, что выпущено после 2010 года, люди далёкие от идеологии Subaru даже не всегда помнят о существовании этих автомобилей в принципе и не особо отличают четверное поколение Subaru Forester от пятого, несмотря на то, что новая машина заметно подросла в размерах.
Лично мне, этот автомобиль внешне очень нравится. Да, тут нет крутого и очень дорогого итальянского дизайна, но есть то, чего нет у всех этих обмылков, которые если закрыть шильдик не с первого то раза удастся правильно идентифицировать, это-парода. Subaru ни с чем не спутаешь. Можно не определить, новая ли эта машина, или ей 10 лет, но спутать Subaru и к примеру, Hyundai, не получится, а вот Hyundai спутать с любыми другим кроссовером неискушенному человеку в можно без особых затруднений.
Да, машина Японская. То самое японское качество, на которое по сей день молятся адепты секты свидетелей священного манускрипта оригинального 25 ПТС и правого руля, но… Походив вокруг машины становится несколько страшно от того, как пляшут зазоры между кузовными деталями. На одной и той же детали, в одном месте может в зазор пролезть указательный палец, а где-то с трудом можно будет просунуть банковскую карту. Японское качество говорите? Собственно, это никак ни на что не влияет на самом деле, но для любителей хаять русскую сборку это будет очень неприятно, ведь наша сборка как ни странно часто сильно лучше, чем турецкая, тайская, английская… и как ни странно японская.
Салон у нового Subaru Forester в несколько десятков тысяч раз лучше, чем у всех четырех поколений предыдущих машин. Мало того, что они хорошо собрали, они сделали весь интерьер Subaru Forester из другого, более качественного пластика. Салон пятого Forester может дать 100 очков вперед деревянному салону Skoda Kodiaq, непонятно, как и из чего собранному салону Toyota RAV4, просто ведру с болтами Nissan X-Trail, в котором салон такой, что хочется задать вопрос под чем были дизайнеры, чтобы нарисовать такое, и в принципе салону любой другой европейской или азиатской машине, которую можно приобрести до 3 миллионов рублей.
Дьявол кроется в мелочах. Вот и тут. Салон Forester будет непонятен тем, кому нужен эпл кар плей, а уже потом удобство долгосрочной эксплуатации автомобиля. Автомобиль создавался для семей, ведущий активный образ жизни. Начнем, наверное, несколько нетрадиционно, с заднего ряда. Неважно, как подвинуть передние сидения, расстояние между передним и задними рядами будет в любом случае достаточным, для комфортного размещения рослых людей. Не по-японски это как то, думать про больших людей… но, так как основным рынком сбыта автомобилей Subaru, является США, им пришлось слетать за океан с рулеткой.
Дверь открывается на очень большой угол, и без проблем в этот проем пройдет детская люлька, не говоря уже о комфортном забрасывании чадушки в детское кресло. Огромные пластиковые пороги защитят ковролин, который может выглядывать из-под ковров, что тоже сильно упрощает уборку салона. Несколько USB розеток, для заднего ряда сидений нужны для того, чтобы каждый ребенок смотрел свою серию «Малышариков» и не досаждал никому разряженным гаджетов в дальней поездке.
Если вкратце, то задний ряд этого автомобиля просто прекрасен. Просторно, удобно, регулируется угол наклона спинки дивана, просто песня. В дальних поездках все будет великолепно.
Вот спереди уже особо рассказать не о чем. Просторно, удобный руль, удобное кресло, доступная уже в базе электрическая регулировка водительского кресла… Органы управления — классические для любого японского (уже и азиатского) автомобиля и на самом деле мне тяжело представить, что можно делать все как-то по-другому и пользоваться этим. Настолько я привык к этому вороху японских эргономических заблуждений (точнее сказать традиций), что садясь к примеру в продуманный до мелочей VAG, становится скучно и как то бездушно. На самом деле, все то, что принято считать огрехами японской эргономики, является просто проблемами адаптации их с правой стороны на левую.
Под капотом тут атмосферный горизонтально-оппозитный мотор FB25, рабочим объемом 2,5 литра. Subaru — один из самых консервативных японских автомобильных производителей, и серия моторов FB – новая, ей всего 10 лет. Для кого-то это возможно смена двух поколений моторов, но нет, 10 лет, и это все еще новый мотор.
Так вот, появившийся в 2010 году, этот мотор не совершил какую – то революцию, тут все так же алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, с двумя двухвальными ГБЦ, оснащенными системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске dual AVCS, со слов производителя необслуживаемой цепью ГРМ и непосредственным впрыском топлива. Ничего революционного? Да, так и есть, в 2020 году этим никого не удивишь, китайцы уже делают свои аналоги TSI моторов. Но, мотор этот не так прост. Все верно, это же Subaru.
До 2014 года у сери моторов FB был ряд своих приколов с надежностью, но потом все то, чтобы было от криворукости производителя исправили, по пути еще облегчили блок, теперь его стенки имеют толщину 3,2 мм, поставили новые поршни, с иной камерой сгорания, что увеличило степень сжатия до 10,3, увеличили размер выпускных клапанов, изменили геометрию выпускного коллектора, для снижения сопротивления выхлопных газов, и настроили мотор на новых мозгах. На итог получили мощность 185 сил при 5800 об/мин, и крутящий момент 239 Н*м при 4400 об/мин.
Если все конструктивные дефекты исправили, и мотор, казалось бы, отличный, ездите парни, но, следующий этап – это криворукость владельцев. Ну, начнем с простого. Нужно лить только хорошее топливо, и его октановое число должно быть не ниже АИ-95. Дальше, льем хорошее не дешевое масло, лучше всего оригинал Subaru. Так как мотор очень высокотемпературно нагружен, интервал замены масла лучше сократить в двое, а если ездить по городским пробкам, то лучше и вовсе втрое. Топливный фильтр нужно менять раз в 30 000 км, недешевые иридиевые свечи нужно менять не реже, чем через 20 000 км, что на самом деле не так страшно само по себе, вот только чтобы на оппозитном моторе поменять свечи зажигания, нужно разобрать половину подкапотки, антифриз менять нужно раз в 40 000 км, а якобы необслуживаемая цепь ГРМ существенно тянется уже к пробегу 100 000 км.
Вот кто это все будет делать, когда мы живем в обществе потребителей, и все ездят на машинах не больше трех лет и мотают пробеги? Ну и кому вообще нужно, обслуживать автомобиль? Все же грамотные, есть сервисный регламент, написанный где — то в Японии, с надежной на лучшее, и без понятия о существовании в России: индустрии по осветлению отработки, заправок с бензином пополам намешанного с ослиной мочой, и философии «…я же не буду на ней всю жизнь ездить, зачем в нее (машину) деньги вкладывать…» А так, если соблюсти все эти условия, мотор очень хороший и надежный, и проезжает до 300 000 км без каких-либо проблем.
Трансмиссия. Под причудливым названием Lineartronic скрывается цепной вариатор. Первым агрегатом в линейке этих вариаторов был TR690, который был изначально разработан в 2008 году для модели Outback. В уже очень короткие сроки проявились все детские болячки, которые значительно подмочили репутацию этих CVT. Уже в 2010 году все конструктивные недочеты были исправлены, а именно Subaru добавили стартовый пакет фрикционов, отключающий трансмиссию от двигателя в положении селектора в «P» и в «N» и агрегат начали ставить на Impreza с моторами 1,6 и 2 литра, и уже потом, в 2012 году, набравшись уверенности, исправленный агрегат начали применять повсеместно. Он получил название TR580.
Но так, как это Subaru, для беспроблемной эксплуатации этого вариатора, нужно учесть несколько нюансов. Так как цепь вариатора не любит грязную жижу ATF, менять масло нужно. У Subaru в сервисном регламенте по техническому обслуживанию, в графе замена масла в CVT, указано «Проверить, при необходимости заменить или отрегулировать по согласованию с клиентом» … И что бы вы думали? Большинство отказывается от этой процедуры и продолжает ездить на деградировавшем масле, убивая цепь и гидроблок. Почему? Ну для полной замены масла в вариаторе потребуется порядка 20 литров оригинального масла SUBARU CVT Oil Lineartronic II, и стоит это все, без учета работ 30 000 рублей. Замена производится несколькими частичными заменами. Если носится на машине с этим вариатором как будто выигрываешь ралли «Тысяча озер», можно подъехать к замене масла уже на 30 000 км. Так же цепь и гидроблок страдают от езды на непрогретом масле CVT. Сколько это все ездит? Ну ездит сколько-то, как повезет.
Полный привод у Subaru сейчас называется Symmetrical AWD, и если верить интернету, то эта система полного привода, из всего того, что подпадает под определение AWD, самая «честная» и «правильная». Но, справедливости ради, стоит сказать, что Symmetrical AWD имеет четыре разновидности, которые сильно разнятся между собой конструктивно, и имеют абсолютно разные результаты работы.
У Forester с трансмиссией CVT, стоит система полного привода Symmetrical AWD ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую системой курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control муфту, крутящий момент, в зависимости от состояния дороги и режимов езды, дозировано передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. Дифференциалы естественно, как передний, так и задний свободные, и межколесные блокировки осуществляются электроникой и являются тем, что сейчас называется «имитацией».
Если не брать в учет пропорции распределения крутящего момента по осям, то чисто принципиально, эта система полного привода, не особо чем-то отличается от тех, что ставит на свои автомобили VAG, строя их вокруг муфт Haldex. Хотите получить фирменный полный привод Subaru на самоблокируемом дифференциале? На сегодняшний день это возможно только за почти 2,7 миллиона рублей, которые нужно будет отдать за модель WRX, так как модели Forester и XV больше к нам на рынок с механической коробкой передач не поставляются, а для трансмиссии типа Lineartronic такой спек не предусмотрен.
То есть, как заявляют в рекламе, машина создана инженерами, и чтобы ее правильно обслуживать, нужно тоже иметь представление о том, какие процессы происходят под капотом и в трансмиссии. Нужно понимать, какие режимы эксплуатации на что и как влияют. Не хочется в это во все вникать и ездить просто раз в год на замену масла к дилеру, а потом спустя три года сдать машину в трэйд ин? Вас с радостью ждут в Toyota / Mitsubishi / Nissan.
Как все это едет? Ну если говорить о разгонной динамике, то там до «сотки» аж где-то 10 секунд. С учетом того, что примерно так же будет ехать и Mazda CX-5, и Honda CR-V, и Toyota RAV4, и Mitsubishi Outlander, и ехать в Subaru Forester в принципе приятней, чем во всех этих машинах, то среди азиатов да, эта машина едет лучше. А так, если смотреть на вопрос глобально, то для сравнения, полноприводный Volkswagen Tiguan, с мотором 1.4 TSI едет нижние 9 секунд. Хотя на самом деле, в Forester ехать куда приятней, чем в сопоставимых по ценам Tiguan или Kodiaq, вне зависимости сколько секунд покажет рэйслоджик.
Само по себе шасси Subaru сделано так, что машина ощущается лучше настроенной, чем шасси любой другой упомянутой машины. Ни кочки, ни колея, ни скользкое покрытие не в силах сбить эту машину с поставленной траектории. Энергоёмкость подвески наверное самая лучшая, среди кроссоверов, на пружинной подвеске. Я правда, не помню, где подвеска сочетала бы в себе все, и спортивные повадки, и комфорт на бездорожье, не срабатывая на пробой при движении по плохим дорогам.
Связка мотор-коробка просто великолепная. Чахлый мотор очень хорошо дополняет вариатор, разгоняя машину на средних оборотах двигателя до отметки в 140 км/ч и уже потом начиная выкручивать мотор до отсечки. Таких настроек на самом деле с головой хватает для комфортного движения по трассе в соответствии с ПДД (ну естественно +19 км/ч), имея очень приличный запас тяги для обгонов, при этом не расходуя ведрами топливо.
Бездорожье, с которым может в обычном быту столкнуться человек, преодолевается этой машиной играючи. Не важно, свежевыпавший снег это, или замерзшая снежная колея после УАЗ Патриот по дороге на дачу. Выбрав один из трех режимов настроек системы полного привода, машина практически все делает сама.
Так вот почему же такой пусть и своеобразный, но очень хороший автомобиль, как Subaru Forester не пользуется спросом? На самом деле, у этой машины, при стоимости около 2,6 миллиона за максимальную комплектацию, могли бы быть все шансы, занять место неприлично подорожавшего Toyota Land Cruiser Prado. Ну а почему нет? По трассе – это такой же утюг, как и J150, по бездорожью тоже, умеючи крутить шайбу управления системой полного привода, можно уехать очень далеко, пространство в салоне с легкостью причисляет Forester к полноценной семейной машине, на которой можно путешествовать. Но… по какой-то причине у Subaru что-то пошло не так. Не знаю, какой длины орган нужно было положить на продвижение бренда, чтобы марку, к которой изначально очень высокая лояльность в России перестали покупать практически совсем. Я понимаю, мы не приоритетный рынок, но все ровно, не до такой же степени.
Но и время стало немного другое. Сейчас никому особого дела нет, до внедорожных или ходовых качеств автомобиля. Люди покупают машину просто для того, чтобы подчеркнуть свою платежеспособность. Вот мол купил кроссовер (читай жип), обязательно крутого бренда, чтобы никому не пришлось объяснять, что там мотор какой-то крутой, и привод лучше, чем у кого – либо. Всем плевать что там у Subaru, ведь есть Toyota RAV4, она не ломается, есть Mazda CX-5, она типа красивая, есть карманный гоночный болид Volkswagen Tiguan, ему можно прописать программу и ехать быстрее, чем что-либо за эти деньги, есть просто утилитарное ведро Mitsubishi Outlander, оно стоит сильно дешевле. Вот как в мире одинаковых и бестолковых автомобилей, в которых все понятно, найти место Subaru Forester, который торчит отовсюду как топор из стены?
Источник
FortressMaximus › Блог › Subaru Forester SG, или почему не нужно покупать самый правильный кроссовер
Прошло уже полтора года, как я стал счастливым обладателем Forester SG5.
И теперь можно написать обоснованный отзыв о том, какая это замечательная машина, и почему ее ни в коем случае нельзя покупать. Вернее почему ее нельзя покупать чтобы на ней ездить, а я купил ее именно для этого.
Соответственно этим отзывом я попытаюсь расставить им все точки над i, про данный популярный автомобиль. Никто, или почти никто до меня этого не делал, потому, что покупают подобные машины только пораженные вирусом «субару головного мозга» люди, от которых сложно ожидать адекватного восприятия действительности.
Итак, начнем.
Почему это такая замечательная машина?
Можно очень долго спорить о том, у кого меньше скрипит дермантин — у тойоты камри, пятерки БМВ или мерседеса Е класса. Можно выяснять, что дважды автомобильный автомобильный завод — лучше всех, так как у лады гранты аж два фонаря заднего хода, вместо одного (это важно, правда не знаю почему). Но достаточно обратиться к базовым величинам, чтобы понять, почему форестер был так популярен во всем мире, когда люди думали своей головой, а не головой маркетологов.
Во первых, это достаточно небольшой автомобиль. То есть, двигаясь в ограниченных пространствах, я не испытываю болей в области ниже спины, свойственных владельцам, например, рамных внедорожников или больших бизнес такси седанов, когда их огромное ведро просто не пролазит в узком проезде или не может припарковаться в ограниченном пространстве.
Дополнительную важность это приобрело лично для меня, в связи с тем, что волею судеб случились не самые удобные ворота на дачу, и узкие проезды в гаражном кооперативе. в которых я прохожу в один прием, а владелец какого-нибудь лендкрузера, например — вынужден страдать.
Поскольку больше половины, а то и двух третей времени использования машины — это толкотня в городком трафике, с периодическими парковками, небольшой размер здорово помогает.
При этом, кузов имеет форму коробки из под обуви. Это самая удачная форма автомобиля, предназначенного перевозить грузы, достаточно посмотреть на любой грузовик. Можно сколько угодно восторгаться дутыми формами крыльев современных кроссоверов, или красивыми скошенными сразу во всех направлениях задними стойками кузова, но когда приходит время уложить в багажник пару кубов дров, несколько тысяч коробок с мебелью из икеи, или закатить туда Оку, прямоугольный форестер решает. В нем тупо ОЧЕНЬ МНОГО места. Никакой седан не сравнится с ним по погрузочной высоте и никакой современный кроссовер сходного размера — по длине и форме багажного отсека.
И вот мы плавно переходим к тому, почему я купил кроссовер, при том, что много раз называл их бесполезными выродками маркетинга. Где то тут кроется противоречие.
Сначала можно подумать, что я просто стал старый/поумнел/ваша причина.
Но настоящие фанаты субару конечно же знают — Forester просто самый лучший! И как это ни заурядно, действительно, он самый лучший. В своем ценовом сегменте конечно же.
Начнем с того, что большинство современных кроссоверов размером с форестера, приобретаются в салонах с передним приводом. И имеют клиренс как у уже упоминавшейся Лады гранты (меньше, чем у свежей модификации кросс). И таким образом, кроме корявого понта, покупка переднеприводного типа-кроссовера не имеет абсолютно никакого смысла, когда можно купить джугуля в три раза дешевле, с таким же уровнем геометрической проходимости, и, возможно, еще большим багажником.
И даже если кроссовкер типа полноприводный — он все равно переднеприводный, с подключающимся задком. Сделано это из экономии производителя (так дешевле и компактнее) и пользователя — ездить на переднем приводе по асфальту сильно экономичнее.
В случае SG5 мы имеем ПРОДОЛЬНО расположенный двигатель, ЗАДНИЙ привод (правда это в случае коробки TV, у меня же TZ, которая для девчонок), механическая межколесная блокировка сзади и электрическая межосевая.
То есть до звания «настоящего внедорожника» не хватает замены электрики на железку между передней и задней осью и передней блокировки, которая, впрочем, используется только в жутких говнах, куда я не езжу.
К этому прилагается почти полное отсутствие свесов (особенно радует морда, передним бампером вообще нереально зацепиться), отличное плоское дно, высоко висящий глушитель, и клиренс 20 см (21 в моем случае, из за жирных шин).
Это, кстати, столько же сколько у УАЗ Патриот. И хотя в том же уазике ты типа сидишь на высоте водителя камаза, и кузов задран на безумную высоту, клиренс, как мы все знаем — это расстояние от дороги до нижней точки автомобиля. А редуктор заднего моста висит у патриота чудовищно низко, что сводит все эти задирания кузова к простой придури. Таким образом, я могу проехать почти везде, где может уазик. И даже, вероятно, в кое-каких местах где он не может, благодаря массе на тонну меньше, и дикой мощности и моменту мотора (крутящий момент уазика — 217 НМ при 3900 оборотах, моего субаря — 309 при 3300 оборотов).
Кстати, лишний вес огромных колес, мостов и собственно рамы — очевидный довод против настоящего, рамного внедорожника в городе, и именно поэтому я сразу искал машину с несущим кузовом.
Да, есть те, кому прикольно ездить на Рэнглере, Ниссане Сафари или прастихоспаде гелендвагене/УАЗ 469 — и мы не можем их винить. Это машины, имеющие свою харизму, и счастливы их владельцы, которые могут себе позволить передвигаться на том, что хочется.
Но есть и крайне упоротые граждане, которые считают, что для передвижения по асфальтовым городским улицам или проселкам жизненно необходимо возить с собой тонну железа в виде рамы и заднего моста, подпрыгивать на жирнющих шашках М/Т шин и сидеть как будто на втором этаже, чтобы видеть в лобовом что происходит на другом конце города.
В то же время, для любой местности, которую с небольшой натяжкой можно назвать дорогой, особенно в городе, форестера более, чем достаточно.
Мне же, наоборот, очень нравится легковая посадка в кузове SG. Нравится отсутствие огромной амплитуды раскачивания моего туловища на кочках, свойственной джипам. Нравится, что попа ниже к дороге, что дает возможность лучше контролировать автомобиль. Нравится прилагающаяся к посадке легковая управляемость.
Да, это не падение в уютный ковшик, состоящий из кресла и тоннеля, как на распластанных по дороге дорогих седанах и купе. Но вполне сравнимо со всякими современными бюджетными шушлайками.
При этом, подвеска исправно съедает очень чувствительные ямы и бугры на дороге, над которыми машина как будто проплывает, но при этом дотошно передает на подушку водительского кресла каждый мелкий стык. асфальта.
Другими словами, чем хуже дорога, тем лучше.
И с этой машиной мне достался приятный бонус, в виде 220 лошадей, обкидавшихся редбуллом турбонаддувом. Для кого-то это настоящая гонка, но для меня — ничем гоношным в машине и не пахнет. Да она мощная. Да разгон от светофора до 100 км.ч занимает меньше 8 секунд и меньше расстояния, чем до следующего светофора.
Но во первых, «старорежимная» тупая автоматическая коробка делает форестер довольно задумчивым, во вторых обычная подвеска, наряду с тихим глушителем и совершенно недостаточными для такой мощности тормозами, настраивают скорее на спокойный лад.
Но все равно, ооочень большой запас под педалью позволяет в городе ехать в потоке не напрягаясь и перестраиваться так как захочется, а не так, как пропустят.
По итогу мы имеем: отличную вместимость при небольшом размере, отличную проходимость при легковой управляемости, динамику без дерготни.
Тогда почему его нельзя покупать?
Чем дольше машина живет на дорогах в РФ, тем качественнее и лучше ее дорабатывают рачительные владельцы.
В этом плане машины «из под дедушки, на дачу раз в месяц ездил» — это ни разу не плюс.
Встречаются и примотанный толстой веревкой аккумулятор, и покрашенная из баллончика на живую царапина, и самый каеф — ты тем круче, чем больше присрал в машину запчастей «атдивятачки», или «атволги».
К счастью данный автомобиль почти миновала чаша сия.
Рачительность бывших хозяев нашла себе применение только после ДТП, в котором, вероятно, пострадала оригинальная левая передняя ксеноновая фара. Вместо того, чтобы заниматься глупостями, вроде покупки нормальной фары, был куплен китайский дубль, и в нее присран на скрутки колхозный ксенон. Вышло явно дешевле, только фара не работала от слова совсем.
Пришлось покупать фару, чинить проводку и тд.
А да, еще кардан. Поскольку каким-либо образом чинить изношенные крестовины — это закидоны для дурачков, кардан держался на крошечных, экономных точках сварки. Пришлось его поменять. Нет, конечно это закидон, и проездил бы он так еще лет 50, просто я глупый слишком сильно нажимал на педаль акселератора. А потом не захотел еще раз на те же точки наварить, еще на 50 лет.
Машина попадала и к другим категориям автовладельцев — профессинальным водителям, и настаящим гонсчегам.
От предыдущих наездников остались следующие ништяки:
1. хорошая сигнализация, чтобы гопники не уперли автомобиль в криминальном, но самом лучшем в мире раене. Бонусом, сильно улучшили комплектацию автомобиля — добавился запуск по температуре и турботаймер.
Проблема в том, что 4-5 сотен лишних холодных пусков в мороз ни разу не продлевают жизнь мотору и приводят к существенному расходу зебина; если морозы затянутся, конденсат за несколько дней может наглухо забить выхлопную трубу, обездвижив машину очень надолго; и вишенка на торте — турботаймер не глушил машину, пока я не выдрал клеммы из генератора и аккумулятора.
Кроме того, в угоду сигнализации был удален штатный ЦЗ, и машина не открывалась и не закрывалась кнопками на ключе, и еще, лично меня дико бесят истерические взвизгивания сигнализации при открывании-закрывании машины, оповещающие пять близлежащих жилмассивов о том, уехал я или приехал.
Я молчу, про отваливающиеся датчики, заставляющие машину орать на все окрестности почти постоянно, с чем я помучился еще в бытность владения Runx’ом.
Короче отличная сигнализация была безжалостно выдрана. Вместо нее теперь машина открывается и закрывается кнопочками, на ключе, как с завода.
2. Конечно же на машине был установлен приматок, чтобы бубубу делать, но его, по счастью, выдрал перекуп, у которого я купил этого форестера, и заменил на оригинальный глушитель. Он же вернул оригинальную автомагнитолу.
3. Зато остался китйаский блоу-офф, дико пшикающий, даже если прикрыть дроссель на полмиллиметра. Японские инженеры, конечно же, нифига не разбирались в инженерии, и стравливать воздух в атомсферу было жизненно необходимо. Некоторое время я с ним поездил, было даже прикольно, а потом тоже попросил в сервисе выдрать нафиг. Пришлось покупать весь интеркуллер, так как, во первых, соты на старом пришли в негодность, а во вторых, дешевле было купить сразу весь, чем по кусочкам собирать мелочи для возвращения к штатной системе отвода воздуха из турбины.
Ну и еще сказался возраст. Все же машине, когда она попала ко мне исполнилось полных 15 лет. многое пришлось поменять просто потому, что оно пришло в негодность.
Кстати из за возраста я не буду говорить о надежности автомобиля. Ее просто нельзя оценить, он слишком старый, и в нем очень много, что отваливается просто по возрасту.
Осталась самая малость. Есть у настоящих субаристов такое поверье, что если купить форестер в комплектации «кросс-спорт» то наступит счастье в жизни, успех в бизнесе и в постель к такому крутану красивые девушки выстроятся в очередь. Если же на жопе твоего автомобиля крастуются буквы XT то пиши пропало — зашквар, место под шконкой, и дополнительно возле параши. И вообще во владельца XT нужно плевать при каждой встрече, а пилоту кросс спорт два раза Ку делать. Особенно девушкам.
Поэтому, видимо, несчастные, которым выпала горькая доля XT занимаются не вполне понятными здоровому человеку операциями — они внешне маскируют свою машину под Cross sport. При этом, кстати, уменьшая геометрическую проходимость развесистыми бамперами.
Вероятно, на моем экземпляре бампера погибли в неравной битве с дорогами, а на память мне остался шильдик на задней двери. Cross мать его sport. Ну, чтобы в меня не плевали, когда езжу.
Помимо того, что решившись на покупку такого вот замечательного автомобиля, вы, с вероятностью 95% наткнетесь на умотанные сракерами и мудрыми автолюбителями и уколхоженные дрова, в состоянии «на коленях», у него есть только один недостаток — двухлитровый турбомотор очень много жрет. Все. Если вы готовы платить за бензин и менять все, что сломалось, лучшего компактного автомобиля для сложных Российских условий просто не существует.
На этой противоречивой ноте мы и заканчиваем данный обзор, спасибо всем, кто вытерпел! Встретимся в следующих сериях.
Источник
Субару Форестер 2020 — характеристики, обзор
Субару Форестер 2020 – последнее поколение полноприводного японского кроссовера. Машина отличается элегантным внешним видом, эргономичным салоном и отличной проходимостью. По сравнению с прошлой версией улучшилась управляемость и повысился уровень комфорта, параметры стали более сбалансированными – даже по динамике кроссовер превосходит большинство моделей в том же классе. Поэтому, хотя цены Forester 2020 не способствуют его популярности среди российских и украинских покупателей, автомобиль поставляется на рынок обеих стран.
Внешний вид и габариты Subaru Forester 2020
Экстерьер транспортного средства смотрится очень даже современно и привлекательно. И одновременно – немного брутально, что вполне соответствует внедорожному авто. Среди особенностей дизайна кузова стоит выделить:
Принадлежность к классу компактных кроссоверов подтверждается небольшой длиной автомобиля – всего 4,625 м. Высота модели – 1,73 м, ширина – 1,815 м. Расстояние между осями – 2,67 м, а масса зависит от модификации и находится в пределах 1,599-1,63 т. В полностью снаряженном состоянии кроссовер весит больше 2 тонн.
Салон
Интерьер модели примерно соответствует дизайну кузова – смотрится одновременно стильно и лаконично, без слишком выделяющихся и привлекающих внимания деталей. Руль – трёхспицевый и мультифункциональный, но более чем простой на вид. На приборной панели – стандартные аналоговые шкалы со стрелками и расположенный между ними экран борткомпьютера. В центре дисплея уже два – первый выступает в роли второго бортового компьютера, второй обеспечивает мультимедийные функции. Здесь же находится блок управления климатом.
Салон кроссовера отличается приличным качеством отделки, материалами для которой стали качественный пластик, металлические вставки и натуральная кожа. Передние сиденья отличаются удобным профилем и эффективной боковой поддержкой – хотя, по большому счёту, не представляют собой ничего особенного для внедорожного авто. На заднем ряду расположен комфортабельный диван, для которого опционально доступно изменение углов наклона спинки.
Технические характеристики Субару Форестер 2020
Выпускается новая модель Субару Форестер 2020 года с двумя работающими на бензине моторами:
В качестве коробки передач кроссовер получил вариатор для всех версий (в топовой комплектации управлять переключением передач можно с помощью подрулевых лепестков) и полноприводную трансмиссию. В комбинированном режиме потребление топлива «младшего» силового агрегата составляет около 7,2 литра на 100 км, для топового 2,5-литрового ДВС – 7,4 л.
В багажном отделении автомобиля помещается до 505 л груза – но, если сложить второй ряд кресел, места становится в 2,5 раза больше, 1775 литра. Под фальшполом есть органайзер для докатки с уменьшенным диаметром – места для полноценной шины уже не хватило. Дорожный просвет авто составляет 220 мм – достаточно для проезда и по плохим дорогам, и по полному бездорожью.
Обеспечить безопасность людей в салоне и участников дорожного движения кроссоверу помогает комплектация дисковыми вентилируемыми тормозами, электромеханическим ручником и фронтальными подушками. В базовых версиях модели есть камера заднего вида, светодиодные головные огни и множество систем для помощи водителю. По результатам краш-теста Euro NCAP автомобиль получил 5 звёзд (97% уровень безопасности 1-го ряда, 91% – для ребёнка в детском кресле).
Конкуренты Subaru Forester 2020
В списке конкурентов Субару есть модели Hyundai Tucson и Kia Sportage. И преимуществами Форестера можно назвать удачно спрофилированное водительское кресло, большой дорожный просвет и просторный салон. Пассажиры второго ряда чувствуют себя комфортнее именно в Subaru. А ещё у этого автомобиля лучшая обзорность, благодаря внушительной площади остекления.
Среди плюсов Хендай – лучшая динамика и неплохая управляемость, хорошие тормоза и наличие полноразмерной запаски вместо докатки. Ещё одно преимущество Таксон, общий с моделью Спортейдж – вентиляция передних кресел. Плюс Киа – пятилетняя гарантия.
Комплектации и цены
Цена на Субару Форестер нового поколения начинается с 2,2 млн. рублей. В российских автосалонах можно встретить в продаже 6 комплектаций:
В Украине стоимость базовой версии, которая поставляется с 240-сильным мотором, начинается с 873 тыс. грн. Средние по оснащению модели можно приобрести за 952 тыс. грн. Топовая комплектация, которая украинским автолюбителям доступна с 2,5-литровым мотором, стоит 1 млн. 37 тыс. грн.
Табл. 1. Комплектации и цены.
Отзывы владельцев
Николай О.: Один из решающих факторов для выбора стал хороший клиренс. А ещё купил я его дешевле, чем у официалов – с небольшим пробегом, но хорошей скидкой. И среди минусов не могу назвать цену – только расход топлива. Автомобиль устойчивый, хорошо управляемый и просторный. Движок мощный, 185-сильный. Багажное отделение такое, что кажется – можно слона перевезти.
Виктор М.: По сравнению со старым Форестером, этот получился более экономичным – всего 12 л на 100 км даже по городу. А за городом – бывает и 7. Впрочем, бензин лучше использовать не 92-й, а 95-й. Чем ещё нравится машина? Отличным сцеплением, огромным багажником (особенно, в разложенном состоянии), коробкой передач, качеством сборки, надёжностью. Не нравится – стоимость страховки.
Вячеслав С.: Отличный кроссовер. Ходовка – супер, на дороге машина чувствует себя уверенно, Радует бортовой компьютер и мультимедийка – и коробка передач. Кондёр хороший, печка – уже успел попробовать за три месяца и то, и то. Шумка эффективная – звуков снаружи почти не слышно. Багажное отделение просторное, на втором ряду нормально сидят три человека, ни в коленях не жмёт, ни притискиваться друг к другу сильно не приходится. А минус вижу только один – высокую цену. Но, так как это машина не на один год, и даже не на 5, то цена норм.
Источник
Тест-драйв Subaru Forester IV: Федот, да не тот
Этот автомобиль годится теперь и для городских поездок, и для семейного выезда на дачу, и для охотничьих вылазок. То есть перед нами не какой-нибудь универсал повышенной проходимости, а полноценный кроссовер с амбициями на покорение даже бездорожья средней тяжести. К слову, прежний «Лесник» всегда казался мне пустой, хотя и манерной затеей – сделан слишком просто (во всяком случае, качество исполнения и оснащения интерьера ценнику не соответствовали), да и внешне больше походил на упомянутый выше УПП, но никак не на современный SUV.
Удачное перерождение
Не знаю, как отнесутся к такому перерождению «традиционные» поклонники марки, а мне автомобиль в нынешней своей ипостаси откровенно понравился. И это косвенно подтверждает, что теперь у Forester могут появиться новые фанаты. Все к тому предпосылки есть. И даже цена младших комплектаций не кажется чрезмерной, если вас не пугает оппозитный движок и безальтернативный полный привод.
Плохо другое: «тележка» на которой построен внедорожник, взята у его же предшественника. Ее немного доработали, на 32 мм растянув колесную базу и увеличив просвет до 220 мм. Но этим, по сути все и ограничилось: за 35-миллиметровый прирост в высоте нужно благодарить тех, кто конструировал «скорлупу». Ширина машин при этом выросла на 15 мм, однако вряд ли кто-то в состоянии оценить сей гандикап – слишком уж он микроскопический.
И всё же это не значит, что инженеры подошли к Forester, спустя рукава. В функциональном плане внедорожник прибавил куда больше, чем может показаться на первый взгляд.
Вспомнили о комфорте.
В глаза здесь тут же бросается увеличившийся проём водительской двери: низ передней стойки отодвинут вперед на 20 сантиметров, что позволило сделать проемы на 13,5 сантиметров шире. Это, кстати, не всё. Заметно увеличилось и внутреннее пространство. Те 15 мм, что инженеры выжали из старой платформы, повлиять на комфорт и посадку не могли бы в принципе, поэтому за дело взялись интерьерщики. «Уплотнившие» внутренние панели и перекомпоновавшие органы управления некоторыми системами.
По большому счёту, от них же зависело и то, насколько вольготно будут чувствовать себя остальные обитатели машины. Колесная база, как мы уже выяснили, выросла на 32 мм, однако и запас пространства в ногах переднего пассажира вырос на те же 32 мм, заднего – на 36 мм. Интересно, где они их выкроили?
Но хватит цифр. Как ведет себя Subaru на ходу, чем досаждает путешественникам? Представьте себе – ничем! Возможно, вас немного расстроит «неоднородность» материалов отделки салона. Тут вперемежку и упругие, приятные на ощупь и глаз панели, и откровенно «китайский» пластик.
Но японцы умудрились все это состыковать таким образом, что как ваш корреспондент ни ждал появления «сверчков» и других «жучков», нарушающих акустический комфорт, так и не дождался. Более того, хороши и шумоизоляция, и чудно просчитанная аэродинамическая составляющая: на любых скоростях и с передним, и с задними пассажирами шофер разговаривает, не повышая голоса.
. не забыв об управляемости
Да и «пятым точкам» не достается. Тут очень хочется вспомнить о нюансах подвески прежних поколений Форестера, но апологеты этого аппарата и так все отлично помнят, а новообращенных порадую. Привычная для марки асфальтовая жесткость заметно смягчена – кроссовер есть кроссовер, со всей вытекающий отсюда комфортностью езды. Но при этом автомобиль ничуть не потерял в управляемости. Идёт, как по рельсам, в любые (ну, или почти любые) повороты даже на высоких скоростях вписывается филигранно, не заставляя ёкать водительское сердце в боязни потерять контроль над машиной. Всё просто очень предсказуемо и надежно. Нюансы в управлении новым и старыми поколениями почувствуют, повторюсь, только те, кто регулярно их менял. Что ж, этим сочувствую.
А остальных поздравляю с удивительной энергоёмкость подвески. Один из коллег отозвался о ней, как о способной «переварить» любую воронку от бомбы, что в изобилии попадаются на отечественном асфальте». Я же, да простит меня ГАИ, прохватывал по этому разбитому асфальту в двухстах километрах от столицы на скоростях 120-140 км/ч, а «самопальных» «лежачих полицейских» форсировал на 60-70 км/ч. И ни разу даже намёка на «пробой» амортизаторов или проблемы с управляемостью.
И заканчивая с темой комфорта, особо хочу отметить отсутствующую ранее функцию, как электропривод двери багажника.
На чем поедем и куда?
Что касается линейки силовых агрегатов, то он, может быть, и не впечатляет, но точно удовлетворит любой вкус (насчет кошелька не скажу, но об этом ниже). На верху гаммы – турбированный 2-литровый мотор мощностью 240 л.с. Им оснащается самая дорогая Forester, с ценником под 1,9 миллиона. Затем идет атмосферный 2,5-литровый двигатель о 171 «лошадке». Самый «маломощный» – 2-литровый 150-сильный бензиновый агрегат. Кто и куда будет летать в нашей стране на первом, и есть ли вообще смысл в столь дорогой покупке, сказать затрудняюсь, а остальные (особенно «средненький») явно найдут своих хозяев.
На «механике» (ей оснащается самая «дешёвая» — 1,2 млн. рублей — версия с 2-литровым атмосферником) мне проехаться не удалось, а что касается вариаторов, то они довольно успешно имитируют работу «честного» 6-ступенчатого «автомата» и придраться к четкости их действий не могу при всем желании.
Ну и самое главное для тех, кто собирается использовать Forester не только в мегаполисе, но возить в нем ружья-снасти и, разумеется, добычу. То есть хотя бы на лёгком бездорожье. Оговорюсь сразу, что во время этого теста машина была обута в обычную резину, а Подмосковье как раз накрыли ливни.
В итоге, на склизкой грунтовке машину ощутимо «носило», хотя и тут можно вполне обойтись без ассистентов. Но уж больно хотелось нажать заветную кнопочку Х-mode, активизирующую просто универсальную, по словам производителя, одноименную систему помощи вне дорог.
Почему универсальную? А как же иначе сказать, если одним «тачем» водитель вызывает к жизни электронные контроль за пробуксовкой колес, перераспределение крутящего момента, а при спуске с горы машина сама нужные скорость и траекторию движения выбирает.
Нажал. Да, авто стало заметно меньше «таскать»; «ловя» пробуксовку, машина сама начала подтормаживать и «душить» мотор, а значит появилась возможность больше внимания уделить рулежке.
То есть по сравнению с большинством других кроссоверов, Forester показал реальное умение помочь хозяину в сложных условиях. И если учесть, что хозяин-то – точно не мальчик, а вполне состоятельный и семейный господин ощутимо «за сорок», долгая и счастливая жизнь с этим автомобилем ему обеспечена.
Источник
